Ciutats amb el pinyó fix

Les ciutats són el reflex dels temps. A tots els nivells: el comerç, els moviments veïnals, la mobilitat i el transport, les modes, els hàbits generacionals. Fins i tot les manies i les fòbies o la política de torn. Però els temps solien canviar a poc a poc, de manera que les transformacions eren suaus i prolongades. Ara tot ha passat de cop, i precisament en un moment en què eren molts els que reclamaven un nou cop de volant urbà i metropolità, encara que la metàfora automobilística potser no és la més adequada.

La pandèmia i el confinament han posat en relleu una dada que és tan discutible com menystinguda: les grans metròpolis dediquen més del 70% del carrer al trànsit motoritzat quan la majoria de desplaçaments es fan a peu. ¿Però com impulsar el nou rumb sense caure en el biaix polític, sense deixar ningú enrere, sense caure en l’eufòria i amb una visió de llarg termini que transcendeixi la provisionalitat? La pandèmia com a oportunitat, deia Antón Costas en un article en aquest diari sobre les conseqüències econòmiques del coronavirus. També ho és, sens dubte, per a les ciutats. I per a l’impuls de la bicicleta com a alternativa segura, saludable i econòmica, hi hagi o no hi hagi Covid-19. 

Aquest debat no tindria cap sentit si no es vincula a altres fenòmens, com el teletreball, l’educació a distància, la confiança en el transport públic o la creixent inquietud per la crisi climàtica, que fins ara era l’únic factor que instava al canvi de rumb. En definitiva, a tot allò que porti adossat una davallada de l’ús del vehicle particular que faciliti aquest trànsit cap a carrers més amables.

Barcelona, València, Bogotà, Múrcia, Berlín, Milà, Buenos Aires, Nova York, Lima, París... Són moltes les grans urbs que han obert el debat amb una bateria de mesures, en alguns casos provisionals, i en d’altres definitives, destinades a la promoció de la mobilitat sostenible, i en especial, de l’ús de la bici. Sense oblidar les polítiques més globals, a escala estatal, on aquí té un paper fonamental la Direcció General de Trànsit (DGT), que aquest mateix dimarts ha compartit a les xarxes socials un missatge, impensable fa no massa temps, en el qual encoratja el ciclisme urbà i convida a «tornar a la normalitat sobre dues rodes». 

Haz la vuelta a la normalidad sobre 2 ruedas 🚴‍♂️🚴‍♀️#MueveteEnBiciEnCiudad

✅Por una #MovilidadSostenible
✅Por tu salud y la de tu ciudad 💚
✅Porque ayuda a mantener la #distanciasocial ↔️@RedCiudadesBici @ConBici @AMBE_carlos pic.twitter.com/3yR0NbfeBH

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) 26 de mayo de 2020

En el cas de Barcelona, això significa arrabassar carrils al cotxe per destinar-los al vianant (12 quilòmetres a Consell de Cent, Girona, Rocafort i Marina, a més de Via Laietana o els laterals de la Diagonal i Gran Via) o al pedaleig (21 quilòmetres a València, Pau Claris, Roger de Llúria, Indústria, Castillejos, Via Augusta...). Són, aquesta és la intenció municipal, propostes permanents que majoritàriament transcendiran el confinament.

El mateix camí ha pres Milà, on el govern municipal ha anunciat la creació immediata de 35 quilòmetres de noves rutes ciclistes que ja s’hi quedaran per sempre. A Nova York, l’alcalde, Bill de Blasio, cedirà a les pressions i destinarà 65 quilòmetres de carrers per a vianants i ciclistes, xifra que podria créixer fins als 160 quan arribi la calor. Però en aquest cas, es tracta d’un projecte provisional, així que la ciutat dels gratacels tornarà a entregar a l’automòbil els seus 9.600 quilòmetres d’asfalt quan la pandèmia amaini. I en qualsevol cas, tot depèn de la predisposició ciutadana.

N’hi ha prou de fer una ullada a la pintura groga als carrers de l’Eixample, asfalt abans del cotxe i ara del passejant que acabat d’estrenar ja sovint s’utilitza per aparcar (el clàssic «és un momentet») o per a la càrrega i descàrrega, que continua entossudida a fer el repartiment en l’última milla urbana amb furgonetes. Tot parteix, en definitiva, de l’actitud personal de cada un, del sentit de col·lectivitat, amb independència de la manera triada per moure’s per la ciutat.

Ábalos i el cotxe

Com l’esdevenir del coronavirus, la mobilitat del futur i l’ús de l’espai públic són una incògnita, perquè ni de bon tros tot depèn de la voluntat política; també, i sobretot, de com la ciutadania modifiqui els seus hàbits i costums. Aquesta mal anomenada ‘nova normalitat’. El ministre de Transport i Mobilitat, José Luis Ábalos, deia fa unes setmanes que incrementar el transport públic serà difícil pel risc de contagi. La seva solució: apostar pel cotxe privat i, per a les distàncies curtes, la bicicleta.

Notícies relacionades

Un estudi confirma que es pot restaurar la biodiversitat

Creat el grup d’experts per al traspàs de Rodalies

Contrasta amb l’aposta del Govern francès, que implanta la bici com a principal mitjà de locomoció per mantenir el distanciament social, una mesura que la mateixa ministra de Transició Ecològica, Teresa Ribera, va aplaudir. Metro i bus tardaran a recuperar el passatge de rècord que registraven en els últims temps. De fet, les dades ja indiquen que la mobilitat amb cotxe i, sobretot, amb bici s’ha recuperat molt abans que el transport públic. 

A Barcelona, la regidora de Mobilitat, Rosa Alarcón, va compartir a Twitter una sèrie de consideracions sobre el seu negociat. Només un dels seus vuit missatges va generar un enverinat debat, precisament el que versava sobre la bici. L’edila socialista deia que s’ha d’impulsar el ciclisme urbà «com una manera de transport saludable i sostenible malgrat saber que no és la solució per garantir el dret a la mobilitat». Se li van tirar a sobre perquè es va interpretar que menystenia la bici. No era el cas. Qüestió de prioritats: abans va el transport públic. I, sobretot, els que van a peu.