Aeroport del Prat Opinió Basada en interpretacions i judicis de l’autor sobre fets, dades i esdeveniments.
¿Aena és de confiança?
La mida no garanteix convertir-se en ‘hub’, els factors importants són les decisions de les grans companyies i l’estratègia que dibuixi el gestor de l’aeroport
S’ha de reconèixer a Maurici Lucena, flamant president executiu d’Aena, la capacitat de tirar una pilota al camp de joc i provocar que tothom hi corri al després. El seu missatge és tan simple que cabria en un tuit: «Catalunya està en decadència, ampliar l’aeroport és la solució». ¡Ha arribat a comparar els 500 metres de pista amb els Jocs Olímpics del 92! Mentrestant, el Ministeri per a la Transició Ecològica guarda un silenci prudent, cada dia més sospitós. Però anem a Aena, una empresa mixta amb un 49% de capital privat, gestora de 48 aeroports espanyols, que l’any 2019 obtenia uns beneficis de més de 1.800 milions abans d’impostos, i repartia més de 1.100 milions en dividends entre els accionistes.
Primera qüestió: des del 2014, Aena no ofereix els comptes segregats per aeroport, és a dir no ens explica quin percentatge d’aquests beneficis seria atribuïble al Prat. L’última dada és del 2014; aquell any, l’aeroport barceloní va generar la meitat dels beneficis de tota la companyia. No tenim la xifra actualitzada, però el Prat, en el dia d’avui, continua mantenint el mateix percentatge de passatgers sobre el total d’Aena. Facin els seus comptes, i resoldran que invertir en un dels aeroports més rendibles de la companyia és una obligació que no necessita fer créixer el nombre de passatgers. L’oferta/amenaça de condicionar la inversió a la prolongació de la pista és inacceptable.
Segona qüestió, Aena promet convertir l’aeroport en un ‘hub’ intercontinental, ampliant la capacitat de l’aeroport en 15 milions d’usuaris anuals. És necessari aclarir que la característica d’un ‘hub’ és el percentatge de passatgers en trànsit i no la mida; Frankfurt, per exemple, és un dels ‘hubs’ més importants d’Europa, amb un 55% de passatgers que utilitzen la infraestructura per canviar de vol. L’aeroport del Prat, amb un modest 7% de passatgers en trànsit, no és un ‘hub’, i en canvi en els últims 25 anys ha tingut un creixement en viatgers de gairebé 40 milions. La mida no garanteix convertir-se en ‘hub’, els factors importants són les decisions de les grans companyies i l’estratègia que dibuixi el gestor de l’aeroport. El Prat actual, siguem clars, és un aeroport orientat al turisme i al ‘low cost’. Barajas, en canvi, en el mateix període i amb un creixement similar, ha arribat ja al 22% de passatgers en connexió i ha consolidat el seu paper com a ‘hub’ peninsular i porta europea a l’Amèrica Llatina. No es tracta de mida sinó d’estratègia, i és difícil confiar de nou en els cants de sirena d’Aena, quan mai ha entès el nostre aeroport com el ‘hub’ del sud d’Europa, ni ha treballat en aquesta direcció.
I tercera i última consideració, la Comissió Europea ha advertit aquest mateix mes de febrer Espanya sobre la necessitat d’adoptar les mesures necessàries per evitar un deteriorament més gran de l’espai Natura 2000 del delta del Llobregat, a conseqüència dels grans projectes d’infraestructures, com l’ampliació de l’aeroport internacional de Barcelona. Europa no es refereix a la proposta d’ampliació actual, sinó a la que es va fer fa més de 10 anys, que portava un conjunt de compensacions ambientals que continuen sense completar-se. Les compensacions que ara proposa Aena, no s’ho perdin, són indispensables per complir els compromisos adquirits fa més de 15 anys. Ampliar la pista sobre l’ecosistema fràgil de La Ricarda és un disbarat en temps d’emergència climàtica, però compensar-la amb els deures pendents costa de qualificar.
En definitiva, el Prat és la joia de la corona d’Aena i una inversió de 1.700 milions és una obligació del gestor que no pot estar condicionada per un ultimàtum, no hi ha ni una sola dada que confirmi que amb 15 milions més de passatgers convertirem el Prat en un ‘hub’ intercontinental, i bona part de les ‘noves’ compensacions Aena les deu des de fa anys al delta del Llobregat. Em sembla moltíssim més potent, en el context del ‘New Green Deal’, una estratègia similar a les de Londres o París: disminuir vols de curt i mig recorregut, fer jugar el sistema d’aeroports del territori, i una aposta decidida pel ferrocarril i l’alta velocitat. En definitiva, plantejar el futur de l’aeroport al servei d’una estratègia de ciutat i de país, i no al revés. El ‘o tot o res’ de Lucena sembla una jugada de pòquer, però sincerament amaga un envit monumental.
M’atreveixo a suggerir als empresaris i a tots aquells que s’han manifestat a favor de l’ampliació que canviïn l’exigència d’ampliar a qualsevol preu per la demanda de gestionar des de Catalunya aquesta gran infraestructura. No es tracta de sobirania, sinó d’eficàcia; Aena presenta seriosos dubtes de fiabilitat.
