Línia 9: una anàlisi crítica

Passat un cert temps, vuit mesos, des de la posada en funcionament de la línia 9 fins a l'aeroport, penso que és bo fer algunes valoracions. En primer lloc vull deixar clar que mereix tots els meus respectes com a obra d'enginyeria i funcionament com a línia de metro sense conductor, en què han participat un bon nombre d'empreses catalanes, de la resta de l'Estat i estrangeres. Ara bé, l'obra per l'obra, o per aconseguir algun rècord (es va batejar com la línia de metro més llarga d'Europa) no són bons criteris a l'hora de seleccionar les inversions que necessita un país.

Enumero a continuació els motius que fan d'aquesta línia una inversió no ajustada a les nostres realitats econòmiques i de mobilitat.

Import de la inversió. La mitjana dels països de la zona euro inverteixen un 1,1% del seu PIB en infraestructures de transport (carreteres, ferrocarrils, ports, aeroports...) Si acceptem que el PIB de Catalunya és d'uns 200.000 milions, ens correspondria una inversió anual de 2.200 milions. La línia 9 ja suposa segons el seu propietari, IFERCAT, una inversió de 6.500 en obra civil (encara que és molt probable que aquesta xifra acabi sent més gran) i uns 350 en trens. En el supòsit que l'obra s'hagués finançat mitjançant pressupostos i s'hagués realitzat en uns cinc anys, la partida anual hauria sigut de -com a mínim-1.300 milions. Aquesta xifra hauria absorbit el 60% (percentatge clarament excessiu) del teòric pressupost d'inversions per a infraestructures que hagués de realitzar la Generalitat. No obstant la crisi ha fet que les inversions de la Generalitat hagin sigut molt més petites que l'objectiu dels països de la zona euro i s'ha recorregut al mètode concessional per a la inversió, de manera que el pagament es prolonga durant 30 anys, però augmenta significativament l'import total i, per tant, el cost per als contribuents catalans.

Demanda insuficient. Els viatgers estimats per a tota la línia 9 són 90 milions a l'any, amb una longitud total de 47,8 km. Això suposa una ràtio d'1,88 milions de viatgers per quilòmetre de línia. Les línies de metro convencional de Barcelona van transportar el 2015 4,24 milions de passatgers per quilòmetre. O sigui, que la línia 9 tindrà una ocupació de menys de la meitat que la xarxa convencional.

Ara bé, la ràtio d'ocupació de la línia en servei, (els ramals de Santa Coloma i Badalona) va ser de només 0,73 milions de viatgers per quilòmetre. És cert que no està en servei tota la línia, però els viatgers haurien de multiplicar-se per 2,5 per obtenir la demanda estimada.

Planificació deficient. No fa falta ser un expert per adonar-se que el traçat sembla més el d'una muntanya russa que el d'una línia de metro, especialment en el tram del Prat. La creació d'una línia orbital (aquella que no accedeix al centre de la ciutat sinó que l'envolta) que interconnecti les diferents línies de metro és útil a les grans metròpolis amb poblacions molt més grans que la de Barcelona.

A més, per a la realització d'aquest efecte de malla o interconnexió poden ser més eficients els autobusos o -en funció de la demanda-el tramvia (els tramvies de Barcelona van tenir una ocupació de 0,87 milions per quilòmetre de línia).

Assignació de recursos. Els problemes circulatoris a la xarxa viària metropolitana de Barcelona estan als accessos. La línia 9 no resol aquesta problemàtica ja que la seva funció és interconnectar línies de metro i donar servei a barris actualment sense aquest servei. És evident que més actuacions a la xarxa de Rodalies, als autobusos interurbans o en aparcaments a les estacions haurien incidit més positivament que l'enorme assignació de recursos a la línia 9.

Més dèficit del sistema de transport públic. És obvi que la incorporació d'una nova línia de metro amb un nombre de viatgers inferior a la mitjana produirà un augment del dèficit en el sistema de transport públic, i obligarà a apujar les tarifes o a fer una aportació més elevada de recursos públics al sistema.

Notícies relacionades

Illa, malgrat Sánchez

Ciutats sostenibles: no són utòpiques

Per tot això hem de ser prudents amb les noves inauguracions a la línia 9 (val la pena recordar que part de la línia 2 va estar 22 anys construïda i sense servei). No obstant, els compromisos polítics, els greuges comparatius entre barris i la ubicació de les cotxeres de la línia obligaran a posar en funcionament el tram de la Zona Franca. També és interessant recordar que la millor solució per a aquesta zona hauria sigut la prolongació de la línia 2 a través de Montjuïc, que comunicaria directament amb el centre de la ciutat.

Algunes d'aquestes reflexions van sorgir en la soledat d'un viatge en metro cap a l'aeroport, en què en alguna estació no va pujar ni va baixar cap viatger...