L'AVE a França, gairebé sense servei

El 1985 Jordi Pujol va encarregar a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) el primer projecte de construcció d'una doble via fèrria d'ample europeu entre Barcelona i França. Malgrat que el Govern no tenia estrictament competències per fer-ho, aquesta iniciativa va servir per dinamitzar el projecte i, amb el temps, la idea va arribar al Govern de Madrid, i de fet va ser una de les primeres línies a abordar-se després que Aznar llancés la idea d'«AVE per a tothom i per a tot». És clar que on semblava tenir més sentit un disbarat com aquest era al litoral mediterrani, la zona més densament poblada d'Espanya, perquè per pujar a un tren fa falta, abans que res, que hi hagi gent que hi pugui pujar.

Durant anys vam sentir la queixosa lletania de la urgència i inajornabilitat de connectar Catalunya amb França a través del ferrocarril, encara que de fet ja ho estaven des del 1877 a través de Portbou. Però en una Catalunya que aspirava a ser un dels motors d'Europa, la pobra velocitat de la històrica línia a França semblava tenir gust de poc. Potser per això va passar tan desapercebut el greu error d'Aznar de concedir a un consorci privat la construcció del tram entre Figueres i Perpinyà. Van passar els anys, es van solucionar els importants problemes que el tren veloç trobava al pas per les ciutats, Barcelona, Girona... i finalment, ara fa un any, es va obrir el servei entre Barcelona i Figueres.

En aquest moment va ser quan van començar les sorpreses. El que havia de ser un brillant servei entre Barcelona i la poblada i molt visitada província de Girona, amb un imbatible temps de tan sols 38 minuts, va acabar sent una pobra oferta de només vuit trens al dia, sense que la demanda dels 23 trens diaris regionals que circulen per la via convencional d'ample ibèric se'n veiés afectada. Una gran lliçó per als defensors de la velocitat pura davant del principi de la cadència com a primer atractiu per captar viatgers.

Però diumenge passat, una data històrica perquè per primera vegada un tren va unirla ciutat de Barcelona amb França de forma ràpida i sense transbords, hi va haver noves i poc agradables sorpreses. Cinc serveis diaris TGV-AVE transfronterers en cada sentit és una oferta completament ridícula. A París només hi arriben dos trens. La freqüència és manifestament insuficient i els horaris no s'adapten a les necessitats de l'Euroregió. Per exemple, és impossible arribar a Barcelona des de França abans de les 11.30 del matí i tornar més tard de les 6.30 de la tarda.

Després de parlar tants anys de l'anhelat tren que ens havia d'acostar a París, ¿només dos serveis diaris, mentre que entre Barcelona i Madrid n'hi ha 30, i 23 entre París i Brussel·les? ¿Com es pot acceptar que sobre una infraestructura que ha costat milers de milions d'euros hi circulin només cinc serveis al dia, els mateixos que en la línia de la Pobla de Segur, l'aneguet lleig de la xarxa catalana? ¿Com és possible que les autoritats puguin ignorar les dinàmiques pròpies de l'Euroregió, amb importants volums de desplaçaments com evidencia l'alt trànsit que transcorre per l'autopista paral·lela? El lector ha de saber a més que, a causa del peatge que aplica el concessionari del túnel fronterer, només un tren de mercaderies usa aquesta infraestructura. Mentrestant, 20 trens continuen anant diàriament per Portbou.

El que probablement passa és que Renfe i la SNCF tenen por de perdre diners en aquest corredor. No confien gaire en el seu potencial, però quan es va decidir construir l'enllaç amb França amb ample europeu algú devia calcular la demanda i fer una anàlisi de costos. ¿Quins van ser els resultats? Perquè si és car construir una infraestructura així, també ho és mantenir-la, i si no circulen trens el negoci és ruïnós. Molts van advertir que cada sistema de transport té la seva ràdio útil d'acció segons la seva velocitat. Els trens no capten gaire demanda més enllà de 600 quilòmetres. Ho estem veient al corredor Madrid-Barcelona, en què l'avió encara té una quota del 50% malgrat tots els avantatges del tren. Però els gestors de la política de llavors van decidir que les regles del transport no anaven amb ells. Ara en veiem les conseqüències.

Notícies relacionades

L’elogi revolucionari

Una campanya en prosa

A Espanya ja hem rebut diversos avisos per a navegants, però continuem construint aeroports sense avions, autopistes sense trànsit i vies sense trens. Un cop aconseguit l'enllaç amb França, ara com ara de poca utilitat, ¿seguirem insistint en un gran corredor mediterrani per a mercaderies perquè el considerem un dret, o abans ens aturarem a pensar quants trens de mercaderies circularan i hi haurà una inversió proporcional a la demanda potencial de trens i es podrà evitar d'aquesta manera una nova sagnia en les finances públiques?

Enginyer industrial