Rússia posa fi a l’acord del gra per destruir Ucraïna com a potència agrícola

«Estem assistint a la destrucció de l’agricultura a Ucraïna», afirma afligit, en conversa des de Londres amb EL PERIÓDICO, Carlos Mera, cap d’investigació de Mercats de Matèries Primeres Agrícoles de Rabobank. Malgrat les dificultats, «calculem que Ucraïna aconseguirà exportar [aquest any] la major part dels seus excedents [de gra] a través de les vies alternatives, però ja que els costos seran més elevats, les tarifes s’incrementaran, els ingressos es reduiran i també la superfície cultivada en el futur», constata. Rússia aspirar a acabar amb l’estatus d’Ucraïna com a «país que pot alimentar el món i així establir un monopoli en el subministrament de grans», denuncia al seu torn, en un email, Andriy Dykun, al capdavant del Consell Agrari Ucraïnès

Des del col·lapse de l’acord, Moscou no ha ocultat la seva intenció d’impedir o si no minvar en la mesura possible les exportacions agrícoles ucraïneses. Durant els últims nou dies, un total de 26 infraestructures portuàries dedicades a aquests menesters han sigut atacades, a més de cinc vaixells civils, ha quantificat el vice primer ministre ucraïnès, Oleksandr Kubrakov. Més encara. Des de la vora russa del mar Negre, el Servei Federal de Seguretat(FSB, ex KGB) ha denunciat en un parell d’ocasions que vaixells estrangers que se n’anaven a ports russos i que abans havien transitat per aigües ucraïneses portaven traces d’explosius, cosa que és interpretat per Kíiv i Occident com una nova excusa fake airejada pel Kremlin per justificar possibles atacs futurs contra barcos civils.

Bloquejada la via marítima a causa de la seva perillositat, Ucraïna disposa a partir d’ara de tres opcions addicionals per fer els enviaments agrícoles a l’exterior del país: els ports del riu Danubi, el ferrocarril i el transport per carretera. I tot i que totes es mantenen obertes, plantegen dificultats addicionals que reduiran ostensiblement la competitivitat de l’agricultura ucraïnesa en els mercats internacionals. «Cap ruta alternativa de transport pot reemplaçar el mar Negre, les exportacions marítimes tenen la logística més rendible», es lamenta Dylun. I compara, a tall d’exemple,la capacitat del que denomina «un vaixell de mar» amb un «de riu». El primer pot carregar «cinc vegades» més càrrega que el segon, emfatitza.

Per si això no fos prou llast, els ports ucraïnesos a la vora del riu Danubi també han passat a convertir-se en objectiu dels bombardejos russos, igual com els seus homòlegs del mar Negre. A l’inici de la setmana, successives onades d’atacs, la majoria mitjançant drons, han tingut lloc contra instal·lacions de gra al port fluvial de Remi, el principal del país, i han causat set ferits i han provocat danys de consideració. Els bombardejos, immediatament, van provocar una alça dels preus en els mercats internacionals i van suscitar el temor a Kíiv que aquesta via alternativa de transport, amb capacitat per transportar fins a «tres milions mensuals de tones» de gra, segons Dykun, es pogués veure també bloquejada.

De moment, tot són incògnites, i el seu futur dependrà de la capacitat de Rússia de continuar atacant les esmentades infraestructures, situades en alguns casos «a tan sols 200 metres» de la vora de Romania, recorda l’analista de Rabobank. L’Exèrcit rus ha d’anar aquí amb compte i fer servir «armament de precisió» al trobar-se molt a prop de territori de l’OTAN, valora Mera. De fet, «pensem que el pitjor ja ha passat i no esperem un atac demolidor; si [Rússia] tingués capacitat per fer-ho, ja ho hauria fet», conclou.

Notícies relacionades

Guerra Rússia-Ucraïna, en directe Zelenski visita el front ucraïnès a Bakhmut

Exfuncionaris dels EUA obren un canal de diàleg amb Rússia per abordar possibles solucions a Ucraïna

La via ferroviària des d’Ucraïna central fins al port de Constança, a la costa de Romania del mar Negre, és una opció addicional que permet, segons el director de la UAC, traslladar «1,8 milions de tones mensuals». Les autoritats romaneses ja han anunciat la seva intenció d’incrementar i millorar la infraestructura per al transport de cereals, obrint nous punts d’encreuament de fronteres, incrementant el personal de la duana i contractant pilots militars per facilitar el trànsit dels vaixells de gra a través del Danubi i els seus canals. La carretera ofereix, en teoria, «possibilitats il·limitades», però com recorda Mera, «els camions són molt costosos», dificultat que s’uneix a la resistència als països limítrofs com Polònia als productes agrícoles ucraïnesos: «El gra ucraïnès només pot transitar per Polònia i és traslladat a ports», puntualitza.

Els que ja han començat a notar l’alça de preus, abans fins i tot que els agricultors ucraïnesos, són els mateixos consumidors, una part important dels quals es troben en països denominats ‘en via de desenvolupament’. D’acord amb les dades proporcionades per la Iniciativa del Gra al mar Negre dirigida per l’ONU, un 57% dels enviaments totals de gra tenien com a destinatari aquests mercats; una xifra que s’incrementava el 65% en el cas del blat, ja que es tracta d’una matèria primera que consumeix l’ésser humà, i a diferència del blat de moro, no se sol destinar a alimentar bestiar, «escàs» en els països en desenvolupament, puntualitza Mera. Des de Kíiv, Dykun, al capdavant de la UAC, no descarta una alça de preus «del 20%», similar a la viscuda en els mesos inicials de la guerra quan totes les exportacions del país es van bloquejar, si la situació bèl·lica a Ucraïna empitjora.