Rèquiem per les autopistes

Si hi ha una infraestructura representativa del segle XX aquesta és l’autopista, conseqüència del regnat durant cent anys dels vehicles de combustió. Tot va començar quan Henry Ford va iniciar la producció massiva d’un automòbil assequible a totes les butxaques. El seu famós sistema de fabricació en cadena va permetre abaratir costos i així el Ford T va passar dels 850 dòlars als 260 per unitat. Amb aquest preu era irresistible i va ser un èxit de vendes. Entre 1908 i 1927 se’n van posar en circulació uns 15 milions.

El cotxe era vist com el gran triomf de la modernitat i tots els grans països van voler imitar l’èxit americà. A Alemanya va aparèixer la Volkswagen; a Itàlia, la FIAT; a França hi havia Renault i Citroën... però aquells vehicles havien de circular per algun lloc de manera ràpida i segura.

Durant la dècada de 1930, a la Itàlia feixista de Mussolini es van començar a construir les primeres autopistes. Aquell model viari va ser copiat per l’Alemanya nazi i pels Estats Units. Amb la implantació d’aquest tipus d’infraestructures s’aconseguia donar feina a molta gent desocupada i s’incentivava la indústria automobilística. I, a més del component purament econòmic, també tenien un gran valor estratègic a nivell logístic, perquè durant la Segona Guerra Mundial van ser molt útils per transportar tropes, armament i mercaderies.

Mentrestant, a Espanya, com quasi sempre, les coses van anar més lentes. El 1939, el règim nacionalcatòlic de Franco, obsessionat amb l’autarquia econòmica, va ser incapaç de reactivar el país després de la guerra. Occident avançava a passos de gegant i aquí molta gent encara anava en carro. El canvi va arribar a partir de la dècada de 1950, sobretot quan el 1957 es va posar a la venda el SEAT 600. Qui visqués aquella època no necessita gaires explicacions i, si no és el cas, pregunteu als més grans de casa què significava tenir un d’aquells petits cotxes, que vistos ara semblen quasi de joguina.

Un 600 era la llibertat de poder anar on volies i quan volies, però per circular feien falta carreteres. I no només pels autòctons. Sobretot pels estrangers, perquè paral·lelament a la posada a la venda d’aquest automòbil es va viure el ‘boom’ del turisme. Cada vegada n'hi havia més que creuaven la frontera per carretera. A la Jonquera el 1958 ho van fer 554.363 i el 1961 ja eren 887.700; mentre que per Portbou, aquells mateixos anys, es va passar dels 171.437 als 486.305. La majoria provenien de França, Itàlia, Alemanya i el Regne Unit. Cal tenir present que aleshores el principal sistema de transport col·lectiu era l’autocar, ja que l’aviació no s’havia desenvolupat prou encara.

Notícies relacionades

¿Quant viuen els gats?

L’encaix constitucional de la llei d’amnistia

El gran objectiu del règim franquista era posar les coses fàcils als visitants, perquè allò era una entrada de divises imprescindibles per donar una mica d’aire a la migrada economia espanyola. Per tant calien bones infraestructures. El Govern va encarregar a dos enginyers alemanys de Wiesbaden, anomenats Dorsch i Gehrman, el disseny d’una autopista que connectés la frontera francesa amb el litoral. Van redactar el projecte, que va tenir un cost de 10 milions de pessetes, entre 1962 i 1963; però les obres es van allargar molts anys més. El tram la Jonquera - Barcelona es va completar el juny de 1971.

La idea era que els peatges desapareguessin una vegada s’hagués amortitzat el cost de la seva construcció, però la presència de les barreres s’ha anat perpetuant de tal manera que a molts conductors se’ls farà estrany no haver-s'hi d’aturar aquest cap de setmana.