ERO, fusions i refinançaments de deute: els fabricants de components es preparen davant l’auge del cotxe xinès i el refredament de la demanda

El mercat automobilístic va tancar el 2025 amb 1.148.650 turismes matriculats, cosa que va suposar un creixement del 12,9% respecte al 2024. El més cridaner, no obstant, és que dels tres models més venuts no es fabriquen a les 17 plantes que hi ha a Espanya. Els models més populars de l’any van ser el Dacia Sandero, que s’acobla al Marroc i Romania; el Renault Clio, que prové de Turquia i Eslovènia i l’MG ZS, fabricat a la Xina. SAIC Motor, al qual pertany MG, acaba d’anunciar la seva primera fàbrica europea a Galícia, entre Ferrol i As Pontes. 

«S’ha de veure què fa SAIC a Galícia, si compta amb proveïdors locals o únicament es dedica a acoblar components importats des de la Xina a fi d’evitar aranzels. Chery a la Zona Franca de Barcelona pràcticament es dedica a això i no tira de la cadena de subministradors de Catalunya com cap a Nissan. Els fabricants de components i les marques xineses treballen ja des d’anys allà. Ara el lògic seria que fessin el mateix aquí i ens consta que hi ha converses en aquest sentit», afegeixen fonts del sector.

La mostra més palpable de l’alentiment que viu el sector és l’últim expedient de regulació d’ocupació (ero) anunciat per la catalana Ficosa a la seva fàbrica de Viladecavalls (Vallès Occidental). La setmana passada, es va conèixer que els acomiadaments es reduiran a 105 persones, respecte als 172 que inicialment va plantejar la companyia especialitzada en miralls retrovisors, capós i sistemes de radars i càmeres. La companyia que controla la família Pujol acomiadarà d’aquesta manera el 13% de la plantilla que ocupa a la seva factoria catalana, on treballen fins a 800 treballadors.

«És inevitable que es vegin aquestes reduccions d’ocupació en un moment en què el sector no creix. En els pròxims cinc anys, si res canvia, el normal seria veure fusions i adquisicions d’empreses i grans desinversions. El sector està en ple procés de transició cap a l’elèctric, ha emprès inversions i està preparat per assumir més càrrega de treball però hi ha components que les marques prefereixen comprar-los a Àsia perquè són molt més barats, com els cargols i les peces més petites. El sector empeny des de Brussel·les el ‘fet a la UE’, però encara queda camí per recórrer perquè les marques que vulguin vendre a Europa tinguin almenys un percentatge de peces fabricat aquí», expliquen des d’una de les grans empreses de components.

Antolin, un deute que se li entravessa

La tercera companyia del sector, la burgalesa Antolin, després de Gestamp i CIE Automotive, arrossega un deute financer de més de 1.300 milions després de la compra de Magna el 2015, va perdre 89 milions l’any passat i acaba de contractar Gómez-Acebo & Pombo com a assessor legal per a la reestructuració del deute. La companyia pretén tancar un acord entorn de les pròximes tres setmanes, tot i que fonts coneixedores assenyalen que, per la complexitat del procés, podria no completar-se fins a l’últim trimestre de l’any. 

La urgència del procés respon a l’estructura de venciments: Antolin té un bo sènior garantit d’uns 380 milions amb venciment l’abril del 2028, un altre bo de 250 milions que venç a principis del 2030, una línia revolving de 193 milions –de la qual havia disposat 162 milions al març– i un préstec a termini de 243 milions, tots dos amb venciment el juny del 2029. Si no refinança abans de l’octubre del 2027 els bons del 2028, aquests dos últims instruments avançarien el seu venciment. Tot i que ha venut actius no estratègics per 141 milions entre 2024 i 2025 i el seu negoci a l’Índia per uns 160 milions, amb desinversions no n’hi ha hagut prou per revertir la seva situació financera, marcada pels aranzels als Estats Units, la pressió de preus a la Xina i la desacceleració mundial de l’automòbil.

Notícies relacionades

Els robots catalans de Theker obtenen més de 70 milions

Grifols preveu augmentar fins als 225 milions la seva inversió a Egipte

Les xifres de la resta de grans companyies espanyoles mostren la frenada que viu el sector: la principal empresa en facturació, Gestamp, va reduir el seu benefici un 19% fins als 152 milions l’any passat i els seus ingressos van caure un 5% fins als 11.349 milions. La companyia va reduir el seu deute net en 276 milions, fins a 1.821 milions, el menor nivell des de la sortida a borsa, amb un palanquejament d’1,4 vegades ebitda. A la Xina, on és present des del 2007, va facturar 1.440 milions el 2025, el 12,6% dels seus ingressos globals.

La basca CIE Automotive manté una evolució més estable: va facturar 3.958 milions el 2025, pràcticament en línia amb els 3.960 milions del 2024, i va elevar el seu benefici fins als 336 milions, un 3%. Teknia va reduir els seus ingressos un 5% de 431 milions el 2024 a 408 milions el 2025 i el seu benefici va passar de 3,1 milions a 1,2 milions. El sector entra així en una fase de selecció natural: l’activitat es manté, però el creixement s’esgota; el cotxe xinès guanya quota i els proveïdors afronten pressió en preus, deute elevat i necessitats d’inversió. En aquest escenari, ERO, vendes d’actius, refinançaments i operacions corporatives poden convertir-se en la resposta defensiva d’una indústria clau per a Espanya.