Markus Haupt: "Tenim Seat per a una bona estona"

De vegades les coses bones es fan esperar una miqueta. Està bé. Aquí estem per aportar.

¿Com va arribar a Seat?

Va ser fa 25 anys, quan vaig acabar d’estudiar. Com a apassionat de l’automòbil sempre vaig somiar treballar en la indústria de l’automòbil i sent a Barcelona, lògicament la resposta era Seat. Vaig tenir el privilegi d’aconseguir el meu primer treball dins de l’empresa i des d’aleshores fa 25 anys que treballo per a aquesta companyia i per al grup Volkswagen.

Ha arribat en un moment complicat dins el sector, ¿l’apassionen els reptes?

Per descomptat, moments fàcils crec que ja no els viurem. El món està canviant molt de pressa geopolíticament, la societat ha evolucionat molt ràpidament, les tecnologies també, per tant, és la nostra realitat i cal anar-hi en contra. L’electrificació marcarà, marca ja, el punt d’inflexió. En uns països costa més, en d’altres, costa menys.

¿Per què a Espanya no acaba de funcionar el vehicle elèctric?

Bona pregunta. Veiem a Espanya una situació molt diferent d’altres països europeus. Comparant-nos amb el nord d’Europa potser seria una mica injust dir que són països amb una renda per càpita més alta, potser tenen més capacitat d’inversió, però tenim altres exemples, com a Portugal, on també veiem que la velocitat de l’electrificació és una altra.

¿Per què?

Per diversos motius. Posem incentius, traiem incentius, estructures poc clares, bastant burocràtiques. Pensem que hem de millorar aquesta col·laboració pública i privada per donar-li als clients més seguretat, no crear-los inseguretat. Un altre tema és la infraestructura de càrrega. És potser el repte més gran. També és la qüestió de l’ou o la gallina. La infraestructura de càrrega vindrà quan hi hagi més cotxes.

¿Europa s’ha passat regulant el sector de l’automòbil amb vista al 2035?

Segur, ho he dit en més d’una ocasió. Des de la Unió Europea acostumem a hiperregular les coses. Per a una indústria com la nostra, que té uns temps de desenvolupament i d’industrialització llargs, un canvi de normativa a meitat de partit, no és bo. Imagineu-vos alguna cosa així en el futbol. Adaptar-nos requereix inversions de moltíssims diners, que requereixen molt termini d’implementació, per tant agrairíem molt més tenir una comunicació més directa on ens recolzem mútuament i no ens posem barreres pel camí.

Elèctric, híbrid, combustió. ¿Quin és el camí real?

El ritme el marcarà el client. Hem de mantenir-nos flexibles com a companyia, i crec que ho estem fent. Estem electrificant Martorell. L’any que ve, al març, llançarem a Barcelona el Cupra Raval com a part del projecte Future Fast Forward. Tindrem una flexibilitat dins de Martorell per produir cotxes elèctrics, cotxes híbrids endollables, cotxes híbrids en el futur i cotxes de combustió.

¿Com és d’important l’arribada del nou Raval?

Serà un model referent dins de la companyia. No només per al que representa Cupra a Seat, sinó també per a la resta del grup. El llançament del Cupra Raval està previst per al març del 2026. Aquest model és l’eix de la nostra estratègia perquè el fabriquem a casa, però a més perquè entrem en un segment nou amb el cotxe elèctric que és el segment dels cotxes urbans. El cotxe té 4 metres, és un cotxe que demostra perfectament el caràcter de Cupra, l’ADN de Cupra. És un cotxe rebel, és un cotxe emocional, és un cotxe que és perfecte per a l’entorn urbà, però que dona per a molt més quan t’asseus al cotxe. Ens obre la porta a un desenvolupament per a tot el grup.

Això com a marca ha de ser important...

Sí, perquè d’una banda ens permet a diverses marques del grup tenir moltíssimes sinergies de producte. Tenim una plataforma comuna per als quatre productes que es fabricaran a Espanya, a la península Ibèrica. Dos d’ells aquí a Martorell, dos en la planta de Volkswagen a Navarra. Aquestes sinergies ens permeten estalviar costos i tenir cotxes diferents en un segment igual.

Però fer un elèctric portarà a molta gent a pensar que si estem fent un Raval, ¿per què no fem un Seat elèctric?

Tenim una estratègia molt clara per a Seat. Ara mateix no és rendible. Acabem de presentar a Eivissa els renovats Seat Ibiza i Seat Arona. Són cotxes que continuen funcionant molt bé. Els volums de la marca segueixen en un moment molt estable, complementant Cupra. I això és bo. Ara, ens hem concentrat en el Cupra Raval com a primer cotxe de la família de vehicles elèctrics urbans del grup.

¿Tenim Seat per a estona?

Sí, tenim Seat per a llarg, i també tenim Cupra per a estona. Són dues marques que es complementen molt bé. A Cupra fa set anys que vam llançar la marca i, des d’aleshores, hem presentat set models. Això ha requerit una inversió molt important i un gran esforç per part de tota la companyia. També estem apostant per Seat: com deia, acabem de llançar els nous Eivissa i Arona. A mitjà termini, presentarem les versions mild hybrid d’aquests dos models, i també arribaran les versions 100% híbrides del León.

Electrificació i Cupra. ¿Com està el tema del Tavascan?

Hem patit la decisió de la Unió Europea d’imposar-nos aranzels, una mesura que ha afectat significativament el projecte i ha tingut un impacte negatiu en els resultats de la companyia. No vam entendre com era possible que un cotxe dissenyat i desenvolupat íntegrament a Espanya, per al qual fins i tot enviem components des d’Europa cap a la Xina, i que allà només es munta finalment, fos penalitzat. Encara ens sorprèn que se’ns posés al mateix sac i ens donessin un tracte similar o pitjor que alguns dels nostres competidors.

¿Confia que això s’arregli ?

Estem en un moment avançat de converses amb la Unió Europea i confiem que passi aviat. Estem fent molta pressió perquè, com deia, és una cosa que ens llasta negativament el resultat de la companyia.

¿S’ha controlat bé l’arribada de marques xineses a Europa?

Penso que els aranzels han sigut una manera d’intentar controlar-ho, erròniament. Des de Seat i Cupra estem convençuts que els aranzels no són la solució, advoquem sempre pel lliure comerç, i realment és en la direcció que ens agradaria treballar, estem treballant d’una banda en buscar una solució al llast dels aranzels, però personalment saludaria molt més un altre tipus d’iniciatives.

Arriben, i ho fan en massa. ¿Li preocupa?

L’entrada dels fabricants xinesos és una realitat, i és una cosa que no pararem, ni volem parar. La competitivitat, sempre que sigui una competitivitat lleial, és una cosa sana per a les companyies. Jo en continuo exigint sempre més a l’equip. Aquesta entrada és una oportunitat, que té els seus riscos. Hi ha coses amb què ens costarà molt competir, com la guerra de preus, però tenim moltes altres fortaleses que ells encara no tenen, una xarxa de concessionaris gaire àmplia, un servei de postvenda gaire bo, unes marques ja situant-me dins del grup, de molt heritage, amb molta història, a una imatge de marca que ells encara han de crear, per això al final hem de donar-nos suport en els nostres punts forts i no tenir por de la competència.

¿Què han de fer les marques europees?

Focalitzar els seus valors. I potser regularitzar, ja que parlem moltes vegades de regularitzar o regular. Regulem l’entrada. Soc més partidari que els convidem a venir però amb unes regles clares, creant joint ventures, per exemple, com va fer la Xina amb nosaltres, amb tota la indústria automobilística europea, fa 30 o 40 anys, seria una forma molt més de competència lleial, perquè al final, si vinguessin a produir a Europa, tindrien els costos de fabricació d’Europa, a més els hauríem de dir, d’acord, vine, però a més assegura’t que tens un contingut local de 50%, això crea ocupació, atrau inversió i crea una competència de cara a cara.

Notícies relacionades

Per què el teu discurs "verd" només val amb fets (i com aconseguir-los)

El Sabadell obté un benefici rècord de 1.390 milions fins al setembre

¿La planta de Martorell es troba ara on volia que fos?

Serà ben aviat, quan presentem el CUPRA Raval i el Volkswagen ID. Polo. Aquests projectes marquen un pas endavant molt important per a nosaltres. Lògicament, hem de continuar treballant per ser més eficients i més productius. Dins del grup, la nostra fàbrica és ja un referent en productivitat, en la manera com fem les coses, en la flexibilitat amb què afrontem els reptes i en la capacitat d’adaptació que hem demostrat davant de situacions complexes, com la crisi dels semiconductors o la pandèmia. Tot i això, com a CEO de la companyia, mai puc donar-me per satisfet. Sempre he d’exigir més al meu equip. En un entorn de competitivitat creixent, és essencial que continuem impulsant la nostra millora contínua i augmentem la competitivitat.