Markus Haupt (Seat): «La fàbrica de Martorell necessita una segona plataforma per reaccionar davant de possibles crisis»

A 1.383 quilòmetres de distància, la planta de Seat SA a Martorell ha sigut protagonista en aquesta edició del saló alemany. La companyia espanyola serà l’epicentre de la nova era de la mobilitat elèctrica accessible per al Grup Volkswagen amb l’arrencada de producció dels nous compactes del segment. El Cupra Raval i el Volkswagen ID. Polo (també l’ID. Polo GTi) marcaran el camí. Cotxes elèctrics per 25.000 euros. Un camí que farà créixer la fàbrica espanyola, però que no serà suficient per convertir-la en la millor del consorci davant qualsevol eventualitat.

Hem conversat amb Markus Haupt, president de Seat SA, que és conscient de la força de Cupra per impulsar Seat a escala internacional en nous mercats, però que també reconeix que la millora de Martorell passa per tenir una segona plataforma elèctrica (no necessàriament de cotxes petits) per aconseguir estabilitat industrial i liderar la nova era de la mobilitat. El nou Cupra Tindaya, presentat a Múnic, podria obrir aquest camí.

¿Quines expectatives tenen posades en el Cupra Raval? ¿Arriba quan toca o s’ha endarrerit?

Som on volíem ser. No hi ha hagut endarreriments. S’emmarca dins de la família de quatre cotxes que ha presentat aquí el Grup Volkswagen. Es llancen tots alhora, un darrere de l’altre,bastant ràpid. Pensem que és un segment que està demanant el cotxe elèctric, el segment urbà. I nosaltres amb el Raval pensem que tenim, per descomptat, el més atractiu de tots. Atractiu a nivell de disseny, que és el primer que entra per l’ull. El Raval, a part del disseny, dins de les seves característiques, representa perfectament l’ADN de Cupra. Les expectatives són altes.

¿És un model clau per a l’electrificació de la companyia?

Per descomptat. Hem transformat la meitat de la fàbrica de Martorell amb més de 3.000 milions d’euros, amb noves línies de producció, introduint noves tecnologies, una fàbrica d’acoblament de bateries. I això ho fem perquè confiem en l’èxit d’aquest cotxe. Tindrem una capacitat d’uns 300.000 cotxes per any, que es repartiran entre el Raval i l’ID. Polo.

¿I l’altra meitat de la planta?

Continuarà produint els models que tenim avui. De fet la planta pot fabricar al dia uns 2.500 cotxes. I al final el nostre objectiu és que aquests 2.500 cotxes els fem tots els dies, perquè aquest és el punt on som més productius. Tot es reparteix una mica en funció de les demandes dels mercats, lògicament.

¿I l’arribada d’una nova plataforma a la fàbrica?

Bé, és una cosa que no hem de decidir ara, perquè precisament estem concentrats en una nova plataforma, que és la del Raval, invertint aquests 3.000 milions d’euros. Quan arribi el moment de prendre aquesta decisió, lògicament la nostra posició és clara. És clau. Martorell és una fàbrica que necessita dues plataformes. Per diversos motius. Seria totalment factible dir-li que fabriquem només cotxes d’una plataforma petita i 2.500 per dia. Però qualsevol crisi geopolítica, qualsevol problema que tinguis, et posa en una situació de fragilitat que és brutal. Llavors, tenir dues plataformes al final et dona una flexibilitat que et permet respondre a canvis de demanda al mercat, a crisis geopolítiques, la típica vaga que et tanca la frontera.

¿Creu que el moment de l’elèctric ja ha arribat per al públic en general?

Sí, però no ha arribat encara en la dimensió o en el volum que ens hagués agradat. Perquè hi ha països on sí que funciona perfectament. Fins i tot coneixem que hi ha països escandinaus on es venen més elèctrics que de combustió.

¿Per què creu que passa això?

Doncs perquè al darrere hi ha una infraestructura que funciona, hi ha ajudes de compra que funcionen. Si agafem Espanya, perquè és el nostre país… doncs estem a la cua d’Europa pel que fa a infraestructura. Estem contents que s’hagi prolongat el pla MOVES, però no sé si algú ha comprat un cotxe elèctric i ha utilitzat el pla MOVES. És un procés superburocràtic i lent. En les reunions que tenim amb el Govern no ens cansem de dir que aquest camí que hem descrit de descarbonitzar el món automobilístic, de reduir el CO₂, és el camí correcte.

¿Com?

Anant de la mà. Nosaltres estem invertint aquests 10.000 milions d’euros, però si anem sols no funcionarà. Anar de la mà, per a mi, significa que els governs, tant el nacional com els autonòmics, com fins i tot la Unió Europea, ens ajudin a tenir programes. Avui dia és una realitat que el cotxe elèctric és més car que el cotxe de combustió. És més car perquè els materials d’aquest cotxe són més cars. Llavors, cal aspirar a ajudes directes a la compra.

Però no només això, ¿oi?

És clar. Després també hi ha altres incentius fiscals, impost de matriculació, impost de circulació, que permetin circular els cotxes elèctrics pel carril bus-taxi, que permetin aparcar a les ciutats a cost zero. Crec que hi ha moltíssimes coses que es poden fer i que ens ajudarien moltíssim a tots que la velocitat del cotxe elèctric fos una altra.

La companyia vol créixer a escala internacional. L’aventura americana està en pausa, ¿cert?

Sí, l’aventura americana està en ‘stand by’. Va ser una decisió que, lògicament, ens va costar prendre perquè la nostra prioritat és continuar creixent amb Cupra. Per créixer ens fan falta models i mercats. Estem ja presents en més de 50 mercats, tenim més de 1.200 punts de venda. Però necessitem també expandir més mercats.

¿Era una bona oportunitat?

Si, en aquell moment, però vam haver de prendre una decisió també, penso que és molt madura. Escolta, amb els constants canvis, amb la inseguretat política, amb la falta d’estabilitat que veiem ara mateix entorn de tots els moviments que hi ha al mercat americà, tenint una capacitat d’inversió limitada, doncs, jo què sé, jugar-me-la tot a un número és arriscat. Vam decidir posar-ho en ‘stand by’, observem com evoluciona tot, però no hem llançat la tovallola, no, ni de bon tros, continuem pensant que és una regió atractiva per a nosaltres.

Però continuen buscant més mercats…

És clar. Estem explorant constantment quins poden ser mercats potencials per a nosaltres, i ara estem explorant intensament mercats a l’Orient Mitjà.

¿Per què allà?

Perquè l’Orient Mitjà representa economies que estan creixent molt i molt ràpid, són països amb un públic molt jove, amb molt públic jove. També tenen molts expatriats que coneixen Cupra i també és un país on la classe mitjana va creixent també molt, conforme creix l’economia. Això ens dona també moltíssima seguretat, ens motiva molt. Ens contacten activament tant per possibles clients finals a qui els agraden els nostres cotxes, com per possibles importadors o ‘partners’. Tot aquest paquet ens dona bastanta seguretat per pensar que aquesta regió pot ser bona per a nosaltres.

El mercat australià va ser el primer fora d’Europa. ¿Com els va?

Austràlia depèn molt de l’evolució del mercat. Austràlia és un país que ha sigut dominat durant molts anys pels fabricants japonesos, està molt lluny i també hi ha molts fabricants xinesos que han entrat molt forts. Ara mateix l’oferta que hi ha a Austràlia és molt gran. Tot i així, els nostres cotxes, el nostre ecosistema, ho continuem tenint allà, tenim molta gent molt interessada. Hi ha una gran guerra de preus a Austràlia, i la veritat és que és un mercat complicat.

El primer semestre no ha sigut gaire bo quant a resultats. ¿Els aranzels al Cupra Tavascan (per fer-se a la Xina) no els ajuden gaire a remuntar resultats aquest any, oi?

Els primers sis mesos la veritat és que la xifra de vendes ha sigut molt bona, hem crescut però tenim alguns efectes que ens han impactat negativament. El més famós és el tema d’aranzels amb el Tavascan, però també l’increment en mix de cotxes d’híbrids endollables i cotxes elèctrics. Són cotxes que tenen menys marge que els cotxes de combustió, i això també ens llasta negativament. Estem realitzant també programes de reducció de costos, perquè hem de millorar la nostra estructura de cost. També hi ha competència que ve des de fora. Això és una pressió addicional, però aquesta pressió no ens pot fer por i no ens fa por, simplement ens ha d’animar que fem les coses encara més ràpid i millor i a menys cost, i precisament allà és on estem treballant intensament. La competència és i ha sigut sempre una cosa sana, com en els esports si corres 100 metres i per la dreta t’avançarà un i per l’esquerra te n’avançarà un altre. O et poses les piles o t’acabaran avançant tots. Som partidaris d’una competència lliure.

¿Solventaran el problema amb els aranzels?

Fa mesos que treballem intensament amb la Comissió Europea. M’atreviria a dir que estem en la recta final i som optimistes que tindrem un resultat positiu per a nosaltres. M’encantaria dir quin, però és una cosa que fins que no tanquem les converses no podrem confirmar.

¿Hi pot haver un avenç en la negociació?

No ho puc comentar. Primer, no ho sé perquè no està tancat i hem d’esperar a acabar les negociacions. Enmig de negociacions amb la Unió Europea no podem donar dades concretes, però som optimistes que tindrem una solució positiva i lògicament això llasta el nostre resultat negativament, aquest és un dels motius perquè en el primer trimestre o semestre de l’any hem guanyat menys que l’any anterior

¿La possible solució l’agafarà ja com a president oficial?

Bé, mentre ens agafi aviat. Estarem contents al final que sigui president interí o no. Crec que no és el més rellevant. L’important és que tenim un comitè executiu i amb aquest comitè executiu, amb mi al capdavant, estem prenent totes les decisions que hem de prendre com a companyia, tant operatives com estratègiques, per tant li trec focus al tema de la interinitat. Al darrere hi ha un gran equip, un capital humà impressionant que és el que està portant cap endavant aquesta superhistòria de Cupra. El camí el tenim marcat i volem seguir per allà

¿Hi ha plans per continuar fabricant a la Xina?

El Tavascan es continuarà fabricant a la Xina. No hem entrat encara en la fase de definir nous productes i llocs de fabricació, no hi hem arribat encara perquè és un procés que el fem conjuntament amb el grup i quan ho fem mirem la situació geopolítica que tenim en aquell moment. El que busquem normalment quan decidim on fabricar un cotxe és trobar les màximes energies possibles i aquest també va ser el motiu pel qual el Tavascan es va decidir fabricar a la Xina.

¿Les negociacions pels aranzels amb Brussel·les són a escala empresa o a escala sector?

És a escala empresa. Nosaltres i el grup estem treballant per al Tavascan. S’ha vist afectat per una normativa en què pensem que no es va arribar a analitzar en profunditat l’especificitat del model, perquè el Cupra Tavascan és un cotxe que ha sigut 100% dissenyat i desenvolupat a Europa. Hi ha components del cotxe que s’envien d’Europa a la Xina. Llavors, la situació del Tavascan és completament diferent de la resta de fabricants, i per això estem buscant una solució pròpia per a nosaltres, perquè pensem que en el moment de fer aquestes lleis potser no es va tenir en compte la situació específica de la nostra companyia i del Tavascan.

Parli’ns de Seat. ¿Quins plans tenen?

A l’octubre llancem els nous Eivissa i Arona, amb moltíssimes novetats en interior, exterior i en la part tècnica, i això és la mostra que continuem invertint en Seat i en els pròxims anys anirem introduint millores als vehicles per mantenir-los atractius per al nostre públic. Seat, en el dia d’avui, és un complement ideal per a nosaltres pel que fa a companyia a Cupra. Perquè va dirigida a un públic completament diferent, està en un segment de preus completament diferent que Cupra. Cupra és una marca amb què guanyem més diners per cotxe, segurament aquest va ser un dels principals motius per crear una nova marca, però davant aquestes evolucions globals en diferents països, pensem que tenir dues marques amb motors de combustió, híbrids endollables, híbrids endollables, híbrids i 100% elèctrics, ens permet ser superflexibles i reaccionar a les demandes dels mercats i els clients.

¿Els preocupa l’arribada de la normativa el 2035?

El futur ha de ser elèctric. La dificultat que tenim, i ho hem dit diverses vegades, en el dia d’avui, són els costos de material que tenim en un vehicle elèctric, i tenint en compte que els marges de Seat no són els marges de Cupra. Avui és impossible que traguem un Seat amb què guanyem diners i que sigui elèctric.

Llavors, no hi ha possibilitats que Seat participi del futur cotxe elèctric dins del Grup Volkswagen…

No, en el dia d’avui no seríem capaços de tenir un Seat que poguéssim vendre a un preu amb què poguéssim guanyar diners. Si un Volkswagen surt a 20.000 euros, imagina’t el preu a què hauríem de vendre el Seat. Ni ens ho hem plantejat per ara. Estem convençuts que avui dia un Seat elèctric és impossible… Bé, es pot fer si volem perdre diners, si volem guanyar, no.

Notícies relacionades

El sector de la construcció ha crescut la meitat que la resta de l’economia catalana el 2024

Glovo crea un consell assessor amb expolítics com García-Margallo, Raül Blanco, Natàlia Mas o Marta Pascal

Aquí a Múnic han presentat el Tindaya, ¿el veurem algun dia pel carrer?

El Cupra Tindaya que presentem avui és un xou car. Els xou cars poden tenir diferents idees al darrere. Es tracta de la màxima expressió del disseny de Cupra. A Cupra portem una trajectòria d’èxits de set anys, hem llançat set models i estem a punt d’arribar al milió de cotxes venuts de Cupra. I tot això gràcies als dissenys espectaculars i als cotxes que tenim. Tenim clar que aquest és el camí que volem seguir. Volem continuar llançant cotxes, volem continuar creixent. I per a això, són necessaris nous models. El Tindaya és un model que no es quedarà com un xou car, és un model que serà realitat. ¿Quan? Sent realistes, serà una cosa per a l’inici de la pròxima dècada. No tenim una data exacta encara. Serà, d’alguna manera, el Cupra 2.0, o el Next Level, o el Cupra Reloaded, no li hem posat nom, però és el nou llenguatge de disseny que tindrem.