Luca de Meo: "S’han pres decisions polítiques sense analitzar-ne l’impacte industrial"

A mi m’agraden els reptes. Per això he decidit escriure un llibre en el qual pugui explicar la meva experiència de primera mà. Perquè jo estava present quan passava tot. Aquest llibre és el llibre de la tribu de l’automòbil. M’agrada parlar fàcil, clar i que se m’entengui, perquè quan sofistiques el discurs acabes sense saber ben bé el que estàs dient.

¿És un llibre d’experiències?

Crec que he arribat a una fase de la meva carrera en què em faig una mica gran i he tingut moltes experiències que tinc ganes de compartir amb una altra gent. És una mica com un tribut a una indústria que m’ho ha donat tot professionalment. També a nivell personal, perquè m’ha permès conèixer a molta gent, molts països, molts idiomes, moltes situacions. No sé si se’n vendran 10.000 còpies en cada país (vuit idiomes, inclòs el mandarí), perquè, desafortunadament, els llibres no es venen com els vídeos de TikTok.

Aquestes experiències arriben fins avui en un moment que afirma complex, però amb oportunitats. ¿A què es refereix?

Des de fa 10 anys tinc la sensació que Europa s’ha oblidat de l’important que és tenir una indústria automobilística potent. Per moltes raons: raons econòmiques, raons socials. Hi ha un 30% de la gent que rebutja un lloc de treball perquè no pot arribar-hi amb transport públic. I això és un problema. Hi ha països on la mobilitat representa el 25% del pressupost de l’Estat, i a Europa es recapten 400.000 milions en impostos. Amb la reducció del mercat actual (un 25%) s’està renunciant a 100.000 milions en impostos. I això Europa no s’ho pot permetre.

¿S’està referint que la reacció ha de ser política?

El que dic és que últimament s’han estat prenent decisions polítiques sense analitzar-ne l’impacte industrial. Per poder regular en la política industrial, primer s’hauria d’entendre la tecnologia. I no s’ha fet. Tu mira quantes males decisions polítiques hem pres en els últims 50 anys per no conèixer la tecnologia o les implicacions que té en la indústria. Per això hi ha un dèficit entre la indústria i la legislació. Només demanem que ens escoltin.

¿I ho fan?

La veritat és que, des del dieselgate, els polítics i reguladors no ens han volgut escoltar. Ens van posar de cara a la paret amb les orelles de burro i van passar de nosaltres. Això ens ha portat a una situació molt perillosa. Hem de valorar científicament la solució, veure en què som madurs i en què no ho som. Parlar-ho amb universitats i amb la comunitat científica, i no dedicar-nos només a escoltar oenagés, que no són més que organitzacions polítiques activistes. Una cosa és ser polític i una altra cosa és ser activista. El problema és que ara ho barregem... Però s’ha obert una finestra d’oportunitats, sembla que ens escolten, i ja hem començat un procés amb Ursula von der Leyen, amb el diàleg estratègic.

¿Què proposa per mirar de recuperar aquest pols?

Han de fer lleis que tractin de manera diferent un cotxe gran, prèmium, que un de petit. Perquè a Europa ens va la vida en aquest tipus de segment. Especialment en països com França, Itàlia i Espanya. El problema ve perquè la reglamentació final està feta per a vehicles prèmium, i aquesta situació ens ha forçat a abandonar el segment dels cotxes petits. Ho hem viscut amb Seat. És impossible fer un cotxe petit i guanyar-hi diners. I els accionistes ho exigeixen. Si no ets rendible, et fan fora.

El món de l’automòbil ha canviat molt. Això és clau, ¿oi?

Als anys 80, el 50% del mercat estava en cotxes de menys de quatre metres. Ara només representen el 5%. I els carrers continuen sent igual d’estrets, el garatge continua sent el dels anys 70. Hem renunciat a això. I no pot ser. Hi ha massa normes pensades per a cotxes més grans i cars. No és possible tractar un cotxe de 3,80 metres com un de 5,5 metres. El sobrecost és el mateix per a un cotxe petit que per a una gran berlina. Això es menja bona part del marge dels petits. No és lògic pensar que els cotxes que passen el 95% del seu temps a la ciutat necessiten, per norma, l’avís de sortida del carril... que és una eina molt útil pera a l’autopista.

Parla vostè dels països del sud d’Europa. ¿Diria que Espanya és competitiva?

Espanya ha sigut un dels països que més bé ha aguantat, perquè cal dir que aquí la complicitat entre el Govern i els sindicats ha jugat un paper molt important. Les empreses han fet que Espanya sigui molt, molt competitiva. Tant com Romania. Però, ¿a quin preu? Al preu que no hi ha ni un dels meus obrers que es pugui comprar un cotxe nou.

¿Cal canviar normatives?

Jo no vull entrar a debatre el 2035 [any en què la UE planeja prohibir la venda de nous vehicles de gasolina i de dièsel] si és encertat o si no. Tot i que personalment crec que, si continuem així, no hi arribarem. El tema és com podem acostar-nos al màxim a aquest objectiu. ¿Quina és l’estratègia? ¿Quin és el pla de 10 anys que ens portarà a doblar, triplicar, quadruplicar el mercat de l’elèctric o el mercat dels new energy vehicle? ¿Tenim el pla? No. És clar. En aquest punt és en el qual hem de treballar tots junts. Ja vaig avisar fa temps que es volia anar massa de pressa. No s’ha de parlar de terminis, s’ha de parlar de plans.

¿S’ha sigut just amb la indústria de l’automòbil?

En absolut. És l’única indústria a la qual han donat l’objectiu de reduir en deu anys el cent per cent de l’impacte ambiental. A cap altra indústria. Ni de l’energia, ni de la construcció... Cap. I no hi ha un sistema industrial més complex que l’automòbil. Això no s’ha tingut en compte. El mercat és molt volàtil. Cal veure quins cotxes es venen després de dos anys, perquè la tecnologia ha canviat, i quan la tecnologia és molt evolutiva és complicat. No sabem quina serà exactament la química de bateria que triomfarà d’aquí a cinc anys.

¿Quina és la clau del sector? ¿El cotxe elèctric?

La tecnologia. La indústria mai arriba la primera a la tecnologia, però després se li exigeix. Però som importants. Fem que les coses siguin serioses, sòlides i fiables, perquè pensem com gent de l’aeronàutica. Hem de ser capaços de posar una família de quatre o cinc persones en un cotxe durant 15 anys, en qualsevol mena de condicions. I això ha de ser segur, fiable i amb un procés de validació molt important. Hem de portar un cotxe al mercat, produir-ne milers d’unitats cada dia, cada un en el mateix nivell de qualitat. Hi ha 32.000 peces en un cotxe que han d’encaixar les unes amb les altres i, a més, hem d’integrar la tecnologia. Nosaltres treballem perquè la tecnologia sigui fiable, per transformar. I, és clar, després hem de baixar els costos i democratitzar la tecnologia.

Notícies relacionades

Una experta en finances revela els tres hàbits que arruïnen milers de persones

Carlos Cuerpo: "No hi ha influència de Junts o ERC en la decisió sobre la consulta per l’opa"

Elèctric, però també els altres, entenc...

És clar. Si Europa prohibeix els cotxes d’una altra tecnologia que no siguin cotxe amb bateries, caldrà acceptar que el mercat no serà de 15 milions de cotxes, sinó de set milions. Només els rics poden comprar cotxes. O la gent que disposa de garatge. Per això hem de construir un cotxe elèctric que pugui comprar-lo qui el fabrica. Aquesta és la clau. Però no hi ha miracles. L’any passat els costos logístics, per primera vegada, van ser la part més important del preu d’un cotxe. Hem de produir al costat d’on està el mercat. Si no hi ha mercat, no es produirà.