Competència

Ouigo: Tot el que has de saber per viatjar amb el nou tren ‘low cost’

  • La liberalització del tren crea un AVE amb bitllets més barats per als viatgers

  • El dilluns 10 de maig Ouigo donarà el tret de sortida a la carrera del ferrocarril per atrapar el cotxe i l’avió

Ouigo: Tot el que has de saber per viatjar amb el nou tren ‘low cost’
Es llegeix en minuts
Sara Ledo

Vuitanta anys després que Renfe comencés les seves operacions en règim de monopoli, Espanya dona llum verda a la liberalització del sector del ferrocarril. Una obertura que existeix des del 14 de desembre passat a efectes teòrics, però que a la pràctica no arribarà fins aquest dilluns 10 de maig quan, per primera vegada, una empresa diferent a Renfe circuli per un corredor d’alta velocitat espanyol.

És Ouigo, la ‘Renfe francesa’, una companyia que juntament amb la hispanoitaliana Ilsa (Trenitalia i Air Nostrum) té el permís necessari del gestor de la infraestructura, Adif, per operar a les línies Madrid-Barcelona, Madrid-València i Madrid-Sevilla. L’objectiu és popularitzar aquesta forma de transport i aconseguir un transvasament d’usuaris del cotxe i l’avió al ferrocarril, que contamina menys. La fórmula: bitllets més barats i un nombre més gran de freqüències.

L’entrada de la competència en el sector és una iniciativa de la Unió Europea, per incentivar-ne l’ús i aconseguir un mercat ferroviari únic. Primer es va obrir el mercat a altres empreses per al tren de mercaderies, després per al transport internacional de passatgers i el desembre passat per al transport nacional.

Trajectes, freqüències i parades

A Espanya, els primers usuaris a fer ús dels nous trens seran els del corredor Madrid-Barcelona. Des d’aquest dilluns amb Ouigo, amb cinc freqüències per sentit i parades a Saragossa i Tarragona, i a partir del 23 de juny amb AVLO, el tren ‘low cost’ de Renfe, que tindrà quatre freqüències per sentit i la possibilitat de més aturades (Saragossa, Lleida, Camp de Tarragona, Girona, Figueres, Calatayud i Guadalajara).

AVLO havia d’haver començat a rodar l’abril de l’any passat i Ouigo al desembre, però el coronavirus va provocar un canvi d’escenari i va retardar els plans de les dues companyies. Però l’adeu de l’estat d’alarma s’aprecia com una llum al final del túnel que pot incentivar la demanda. «Veiem que la gent té ganes de revenja, es mor de ganes de viatjar», reconeix la directora general d’Ouigo Espanya, Hélène Valenzuela. Tot i que adverteix que ha canviat el patró de compra dels consumidors. «Hem observat que la gent compra l’última setmana, els últims dies, per la incertesa», reconeix.

Futures rutes

La incògnita és quan es posaran en marxa les altres rutes (Llevant i Sud). Ouigo preveu obrir les vendes a la tardor i operar la línia a València abans del 2022 i a partir de l’any que ve serà quan arribi a Andalusia. ¿I quan arribarà Ilsa? La hispanoitaliana no tenia previst començar a rodar abans del 2022, aquesta era la seva previsió prepandèmia i no canviarà, però es desconeix tant la seva oferta com el dia de la seva posada en marxa.

I després l’objectiu serà obrir la porta a altres rutes com Galícia o Astúries. «Hem d’aconseguir omplir de trens la resta de la xarxa nacional», assegura la presidenta de l’entitat pública empresarial Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif), Isabel Pardo de Vera. La primera a postular-se públicament per a noves rutes és Ilsa, companyia que voldria tenir una xarxa que compti amb destinacions com Santiago, Vigo, la Corunya, Bilbao o Sant Sebastià quan hi arribi l’alta velocitat, segons les fonts consultades. I fins i tot també Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que, segons el conseller de Territori i Sostenibilitat de Catalunya, Damià Calvet, vol entrar al sud de França i a la connexió amb la País Valencià.

Preu dels bitllets

El nou model del negoci ferroviari és una rèplica de l’avió. Bitllets més barats però amb menys serveis. Tant Ouigo com AVLO tindran preus dinàmics que en el cas de la primera parteixen dels 9 euros i de la segona dels 7. I des d’Ilsa aposten per la mateixa fórmula. «El servei personalitzat implica la millor relació qualitat-preu», afegeixen els protagonistes.

Els serveis a bord

Els extres com les maletes, l’elecció de seient, el servei d’entreteniment (wifi) o la flexibilitat dels bitllets per fer canvis i cancel·lacions es cobraran a part. A falta de conèixer la proposta d’Ilsa, entre les grans diferències d’AVLO i Ouigo destaca que els trens de la primera són d’una sola planta y només disposaran de màquines expenedores de menjar i beguda, mentre que els de la segona són de dos pisos i tenen servei de cafeteria.

Les famílies

Totes dues cobraran 5 euros pels menors de 14 anys (els menors de 4 anys viatgen gratis a Ouigo) amb l’objectiu de captar un públic que no utilitza gaire aquest mitjà de transport: les famílies. «L’alta velocitat no serà un producte només enfocat als viatges de negocis sinó que obre el servei a altres actors com les famílies», deia el ministre de Transport, José Luis Ábalos, fa més d’un any en la presentació del tren ‘low cost’ de Renfe, que tenia previst començar a rodar el 6 d’abril de l’any passat, coincidint amb la Setmana Santa.

Més oferta

La xarxa d’alta velocitat espanyola, amb 3.806 quilòmetres, és la segona més extensa del món, però està infrautilitzada. «La liberalització té l’objectiu de posar remei a aquesta situació», segons la presidenta d’Adif, Isabel Pardo de Vera. D’entrada, quan estigui a ple rendiment, la capacitat d’oferta pujarà d’un 65% (un 50% al Madrid-Barcelona, del 40% al Madrid-València, i del 60% al Madrid-Sevilla). 

Notícies relacionades

Impulsar el nombre d’usuaris és una de les claus per rendibilitzar les inversions fetes a la xarxa, però el tren també és una fórmula fonamental per lluitar contra el canvi climàtic. El tren és, segons el secretari d’Estat de Transports, Pedro Saura, «el mitjà de transport que menys emissions produeix».

Però encara queda feina com aconseguir eliminar un dels principals colls d’ampolla del sector, que és la congestió dels nodes de les estacions. Per això, la reforma de l’estació de Chamartín, el túnel d’Atocha o l’estació de la Sagrera a Barcelona per oxigenar Sans. I després fer de les estacions «autèntics centres de vida», en paraules de Pardo de Vera. Amb més prestacions i serveis.