Alberto González: "És un error eliminar llicències de VTC quan hi ha demanda per a més"

Cabify opera a Barcelona des del 2011 i treballem amb aproximadament 1.100 vehicles a l’àrea metropolitana. En aquest temps no hi ha hagut un desenvolupament de llicències de taxi i de VTC adequat al creixement de la ciutat. Si compares com han crescut el turisme, l’economia i el transport públic els últims 30 anys i l’enfrontes a la mobilitat a demanda, el desfasament és evident. Això condiciona la nostra capacitat d’atendre la demanda real de mobilitat dels barcelonins i catalans. A Catalunya hi ha unes 4.000 llicències VTC, però només unes 600 tenen llicència urbana a Barcelona. Amb 4.000 ja és difícil poder garantir temps i disponibilitat; amb 600, directament desapareixeria el servei tal com el coneixen avui els barcelonins.

¿Què creu vostè que passa a peu de carrer?

En hores punta i els mesos de més pressió turística patim molt per oferir un vehicle. Mentre que a moltes ciutats d’Espanya el temps mitjà d’espera està per sota de cinc minuts, a Barcelona se situa entre set i vuit minuts. En un entorn digital, la immediatesa és clau. Si l’usuari no obté resposta, busca alternatives.

No obstant, partits sempre barallats com PSC, Junts, ERC, Comuns i CUP sí que s’han posat d’acord en aquesta limitació en els últims temps.

Han de posar en perspectiva la realitat de la ciutat. És un error eliminar llicències quan la demanda en requereix el doble o el triple. Barcelona té l’oportunitat de liderar una mobilitat sostenible, accessible i digital, però per fer-ho necessita un marc regulatori que miri el futur i el ciutadà, no pas el passat.

¿Quants vehicles farien falta per cobrir aquesta demanda?

Si mirem les ràtios internacionals, ciutats com per exemple Nova York i Londres tenen 12 vehicles per cada 1.000 habitants i París en té al voltant de 5,5. Barcelona, en canvi, té una ràtio de 3,4, una de les més baixes entre les grans ciutats globals.

Així doncs, faltarien entre 4.000 i 8.000 llicències de VTC per poder atendre la demanda real de la ciutat.

Davant aquesta limitació, la nostra estratègia ha sigut ben clara: si no podem créixer en volum, hem de millorar la qualitat i sostenibilitat dels vehicles que posem en circulació.

¿Com s’ha materialitzat en el negoci aquesta estratègia?

Avui, el 88% de la flota connectada a Cabify té una etiqueta eco o zero, i el 92% dels quilòmetres recorreguts es porten a terme amb vehicles eco o elèctrics. Un altre dels efectes més clars ha sigut el fort creixement del segment corporatiu a Catalunya, amb el desenvolupament de solucions de mobilitat a mida per a les empreses. L’últim any, la facturació d’aquest segment ha crescut més del 50% i, si ho comparem amb fa dos anys, l’increment és pròxim al 300%, ja partint d’una base sòlida. Barcelona ha sigut l’epicentre d’aquesta innovació. Hem creat productes específics per a empreses amb seu a Catalunya: des de RTVE a Sant Cugat fins a companyies d’assistència com RACC o Europ Assistance, que fan servir Cabify per atendre assegurats que es queden immobilitzats a la via pública. Aquestes solucions B2B, nascudes a Barcelona, ens permeten escalar a altres ciutats i a diversos sectors, com ara el sector sanitari, en què ja treballem amb projectes molt rellevants.

¿Creu vostè que és un nou nínxol per a les VTC?

En accessibilitat hi ha molt per fer. Desenvolupem acords, com el recent amb associacions vinculades a l’ELA, per adaptar vehicles i crear categories específiques que responguin a necessitats reals de les ciutats. En llocs com Barcelona, el volum de trasllats amb necessitats especials és elevat. La mobilitat s’ha d’adaptar no solament des del punt de vista ambiental, sinó també social.

¿La futura llei del taxi i de les VTC facilitarà o dificultarà aquest desplegament?

Ens afecta en tots els segments, inclòs el corporatiu. És igual si l’usuari és un particular o una empresa: el servei és dins del mateix marc regulatori. No preveiem que aquesta llei pugui arribar a ser una realitat; no tindria cap sentit. Madrid i Barcelona són les nostres dues grans places a Espanya. Des del punt de vista global, Barcelona és clarament entre el top 5 o top 10 de ciutats per volum de facturació. És una ciutat estratègica per a nosaltres, no solament per negoci, sinó per innovació i desenvolupament de producte. A banda de l’impacte en la nostra facturació, ens preocupa també que unes 4.000 famílies que viuen d’aquest sector estiguin en risc. És un sector amb vehicles gairebé 100% eco o elèctrics i amb un nivell d’ocupació del 70%, molt superior al del taxi (al voltant del 15%) o al del vehicle privat (menys del 5%).

Hi ha temor que les empreses de VTC no substitueixin conductors per vehicles autònoms, com comença a passar als EUA i la Xina.

És un escenari encara incert. Arribarà tant per a taxi com per a VTC, primer en entorns de prova i sempre en favor de l’usuari. No s’hauria de veure com una amenaça exclusiva per a un model o un altre, sinó com un repte comú del sector.

¿Costa trobar conductors?

Sí, com en altres sectors, per exemple la logística. Hi ha rotació i dificultat per atraure talent. El conductor és una peça clau: ha de conèixer la ciutat, la mobilitat, i el sector s’ha de continuar professionalitzant. Estem a favor de mecanismes que millorin la qualitat del servei, fins i tot si això alenteix la contractació, com ara els nous exàmens. És coherent exigir estàndards.

¿Han llançat la campanya Cabify Love Barcelona per guanyar suport entre els ciutadans de la capital?

Volem prioritzar la mobilitat del dia a dia dels residents, sense donar l’esquena al turisme. Amb aquesta iniciativa oferim descomptes i incentius per mitjà de l’app dirigits a usuaris recurrents que es mouen entre casa i la feina.

Notícies relacionades

La meitat dels taxis de BCN ja treballen per a plataformes

Unes 115.000 persones reben l’any 2026 a l’avinguda Maria Cristina de Barcelona

La futura llei permetrà a l’Administració poder controlar mitjançant geolocalització les operacions de totes les flotes i multar a distància. ¿Hi estan d’acord?

Estem d’acord a compartir dades i GPS amb el regulador per identificar pics de demanda i de falta d’oferta, sempre que serveixi per dissenyar polítiques més flexibles. També creiem que cal eliminar tipologies de llicències que compliquen el sistema.