La ratera diària de Barcelona: per què les rondes ja no donen més de si i què proposen els experts

Tant és així, que el Servei Català de Trànsit ha posat en marxa un estudi per buscar solucions a aquesta problemàtica. EL PERIÓDICO analitza, de la mà d’experts, quins factors han portat a aquest escenari i quines propostes estudien les administracions, els enginyers i els especialistes en mobilitat.

Barcelona lidera el rànquing estatal de pèrdua de temps per retencions: cada conductor perd de mitjana 41 hores a l’any, segons l’informe ‘Global Traffic Scorecard 2024’ de la consultora Inrix. És l’equivalent a més d’una setmana laboral sencera, atrapats entre cotxes i fum. Una dada que confirma que no es tracta d’un problema puntual o conjuntural, sinó que la congestió és estructural. Les rondes són un dels llocs on s’evidencia amb més claredat.

Disseny limitat

Quan es van planificar les rondes, als anys 80 i 90, no es van dissenyar com a autopistes urbanes amb vorals o calçades generoses, sinó com a vies urbanes que havien d’encaixar en l’entorn ja existent. L’enginyer Andreu Ulied recorda, en una entrevista amb aquest diari, que ja en la seva fase de planificació «hi va haver tècnics que van defensar que la Ronda Litoral havia de tenir tres carrils». No obstant, es va optar per una proposta que evités dissenyar la ciutat només per al cotxe: «Es va buscar que s’integressin el millor possible a la ciutat, sacrificant funcionalitat en alguns punts». Tot i així, defensa que va ser un «bon projecte» per a la seva època. L’anell viari que les enllaça es va inaugurar per als Jocs Olímpics de Barcelona 1992.

Dècades després, aquella decisió s’ha convertit en una limitació estructural: dos carrils a la Litoral, tres a la de Dalt, sense voral i un traçat encaixonat entre barris que dificulta qualsevol actuació quan hi ha incidents. «Són vies poc resilients, amb molt poca capacitat d’adaptació en cas d’avaria o accident», explica Josep Mateu, president del RACC, que també assenyala que la congestió ja no es limita a les hores punta. «Cada vegada és més habitual trobar embussos en horaris abans considerats vall, com els migdies del cap de setmana», afirma.

Dependència del cotxe

El vehicle privat representa només el 10% dels desplaçaments interns dins de Barcelona, però escala fins al 40% en els desplaçaments entre municipis de l’àrea metropolitana, segons dades del RACC. El motiu, segons Mateu, no és la preferència pel cotxe, sinó la falta d’alternatives de transport públic interurbà prou eficients: «El transport públic funciona molt bé dins de les rondes, però encara no dona resposta a la mobilitat quotidiana de molta gent que viu o treballa en l’àmbit metropolità», assevera. Així, sense un sistema de trens i busos amb capil·laritat, alta capacitat i bones freqüències, el cotxe continua sent l’única opció viable per a molts.

S’hi suma la transformació urbana que ha viscut Barcelona en els últims anys, que ha anat recuperant espai per a vianants, bicicletes i transport públic a grans artèries com la Diagonal i la Meridiana. El RACC afirma que aquesta reorganització ha desplaçat part del trànsit cap a les rondes, que absorbeixen més circulació sense que la seva capacitat hagi canviat. «Per això els usuaris de les rondes tenen la percepció que cada vegada triguen més a fer els desplaçaments», assegura el president del club automobilístic.

Tampoc hi ajuda que la gran majoria de vehicles circulin amb un sol ocupant. La mitjana d’ocupació a les rondes és d’1,2 persones per cotxe, segons dades de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB),una xifra que fa anys que està estancada. Pere Navarro, director general de Trànsit estatal, assenyalava que si es generalitzés el cotxe compartit, es podria «reduir a la meitat el nombre de cotxes, el consum de combustible i les emissions». Però, ara per ara, aquest canvi cultural sembla que està lluny d’arribar.

Propostes sobre la taula

Davant aquesta realitat, les administracions han començat a moure fitxa. El Servei Català de Trànsit ha anunciat que elaborarà un pla específic per millorar la seguretat i l’eficiència de les rondes. El seu director, Ramon Lamiel, ha reconegut que les intensitats de trànsit a les rondes són «molt complicades» i ha avançat que estan estudiant mesures com la dosificació d’accessos en hores punta i la revisió d’entrades i sortides massa pròximes entre si, que pot generar colls d’ampolla.

Mentrestant, i com a mesura pal·liativa, l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) han impulsat petites actuacions per mitigar els efectes de les incidències a les rondes. A la ronda Litoral ja s’ha construït un nou apartador i s’està treballant en un altre a la Ronda de Dalt. Es tracta d’espais pensats per poder retirar amb més rapidesa vehicles avariats o accidentats i evitar que col·lapsin tota la via.

Igualment, el consistori insisteix que la veritable solució no és ampliar infraestructures, sinó reduir el nombre de cotxes que entren i surten de la ciutat. El seu objectiu és baixar del 19,9% al 15% el percentatge de desplaçaments en vehicle privat i traslladar 250.000 trajectes laborals al transport públic en els pròxims anys, recolzant-se en les inversions previstes per millorar la xarxa de metro, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), Rodalies i el tramvia.

Cap a la mobilitat intel·ligent

Per l’enginyer de camins Andreu Ulied, les solucions per a les rondes no han de basar-se en grans obres, sinó que han de ser mesures més sofisticades. En aquest sentit, proposa eines com el peatge urbà dinàmic, «una tarifa que es cobraria automàticament als conductors que entrin en hora punta perquè les persones s’autoorganitzin», explica. També preveu que els vehicles del futur seran més intel·ligents i autònoms, capaços de coordinar-se entre ells i reduir errors humans, com les petites col·lisions típiques d’un embús, així com d’ocupar menys espai i optimitzar la capacitat de les vies. «En els pròxims anys anirem cap a vehicles autònoms més petits, que no necessitaran tanta distància perquè no s’equivocaran i s’organitzaran millor», afirma.

Notícies relacionades

L’Hotel Tower One, la torre a més altura de BCN, ja és una realitat

Inquietud al Gòtic per l’aparició de "narcolocals" a peu de carrer

Un altre àmbit clau per a l’expert és la gestió intel·ligent del trànsit mitjançant sensors, algoritmes i sistemes d’informació en temps real, que permetin adaptar els fluxos sense afegir més metres d’asfalt. Afegir carrils, argumenta, no resoldria el problema: «La demanda és tan gran que sempre ocuparà tot l’espai que li donis», afirma. Per això defensa que el futur passa per gestionar millor les rondes que ja estan construïdes.

Mentrestant, l’odissea diària de milers de conductors continua evidenciant la dependència del cotxe de molts ciutadans i manté viu el debat sobre el model de mobilitat que necessita l’àrea metropolitana.