Felipe Fernández: "La llei del taxi deixarà 4.000 conductors deVTC al carrer"

El balanç de la nostra història a Barcelona és molt positiu. Hi hem crescut molt: l’últim any l’aplicació d’Uber per demanar un viatge s’ha obert més de 17 milions de vegades a la ciutat. Tenint en compte que el turisme aquí és molt important, el 50% o 60% d’aquests 17 milions es corresponien amb gent que viu fora de Barcelona, però la resta era gent local. Cada mes, més de mig milió de persones utilitzen l’aplicació d’Uber a Barcelona.

Vostè assenyala que el taxi no és el seu enemic, però aquesta mateixa setmana el sindicat Élite Taxi va convocar una protesta, després anul·lada, per l’acord d’Uber amb el Barça.

Això realment és un gran mite que hem anat desmentint a cada una de les ciutats on ens hem implantat. Uber i el taxi no són rivals, no es tracta d’Uber o el taxi, sinó que és Uber i el taxi. Fa 16 anys que vam començar i a cap de les més de 150 ciutats on operem el taxi ha desaparegut per l’arribada d’Uber. Al contrari. Particularment a Barcelona: és la ciutat d’Espanya en què més taxistes utilitzen l’aplicació d’Uber: prop de 2.500 taxistes generen guanys d’aquesta manera. Un de cada quatre, si hi ha 10.000 llicències.

Si parlem de salaris mitjans, el del taxista està per sobre del conductor d’Uber, ¿oi?

Sí, però més enllà dels salaris mitjans nosaltres el que veiem també és la possibilitat que té el taxista de duplicar els ingressos fent servir l’aplicació, pot arribar fins a 10.000 euros.

¿Què suposa per a Uber l’acord amb el Barça tancat aquesta mateixa setmana?

D’entrada, jo soc culer. Com a argentí vaig créixer amb la història de Messi a Barcelona, el vaig venir a veure diverses vegades quan jugava aquí. L’acord amb el Barça és de plataformes, és un acord de l’àrea de mobilitat i de la de delivery. En mobilitat suposa millorar l’experiència de l’usuari en els dies de partit, en l’arribada i en la sortida.

Élite Taxi va informar quan va desconvocar la protesta que havia aconseguit una graella de taxi al costat del Camp Nou.

El taxi i Uber conviuran al Camp Nou i a la ciutat. Per a nosaltres es tracta que la gent pugui escollir.

¿Com resoldria el problema que un taxista hagi pagat una llicència i no vulgui que un altre que no la pagui li faci la competència?

Si no ho recordo malament, els preus de llicència es troben en uns màxims històrics, no s’han vist afectades pel creixement d’Uber a Barcelona ni a Madrid. Avui un taxista a Madrid està en màxims històrics de guanys.

Uber afirma que vol consolidar-se a Barcelona, però aquests plans col·lideixen directament amb la llei del Taxi que Catalunya aprovarà ben aviat i que obligarà Uber a atendre només clients que reservin el vehicle amb dues hores d’antelació –ara el requisit són 15 minuts– i que circulin una hora com a mínim al cotxe, el que a la pràctica els desactiva a Barcelona i l’àrea metropolitana.

El camí que pren aquesta llei és el contrari a la innovació i cap a on crec que ha d’anar Barcelona. És una llei que situarà Barcelona als anys 90, es convertirà en un retard per a la mobilitat. Porta als anys en què sortir al carrer un dissabte a la nit i buscar un taxi era molt complicat. O un dilluns en hora punta. Ara, amb VTC operant a la ciutat, el 40%, 4 de cada 10 persones que obren l’aplicació, no troben un cotxe perquè la demanda és molt més gran que l’oferta. La llei posa en risc la mobilitat, la innovació, serà un marc regulatori que no serà segur per poder fomentar les inversions en electrificació, en autònoms. I posarà en risc els més de 4.000 conductors de VTC a Barcelona, que es quedaran al carrer i depenen d’aquests ingressos.

El taxi considera que frenar els VTC és clau perquè sobrevisqui.

És un mite, insisteixo, no estan en risc les feines dels taxistes.

¿Llavors com hi pot haver aquest rebuig tan ferotge?

És un rebuig molt minoritari que no és representatiu del sector del taxi. Com deia, més de 2.500 taxistes utilitzen l’aplicació a Barcelona. En els últims tres mesos s’hi han sumat 500 taxistes.

¿Com va la seva interlocució amb el Govern?

Estem transmetent la nostra preocupació a gent del Govern i l’Ajuntament de Barcelona. Convido que es pregunti a la Generalitat per què va en aquesta línia. ¿Per què escolten una minoria que no és representativa del sector i per què aquí no anirem cap a la convivència que hi ha en la resta de les grans ciutats d’Europa i del món?

L’entrada en vigor de la llei del Taxi està prevista per al 2026. ¿Què faria Uber si això es confirma? La norma en limitaria l’activitat a Barcelona i l’àrea metropolitana.

Dues coses. La primera, no és massa tard per canviar el procés. Encara som a temps d’ajustar les condicions de la llei perquè sigui inclusiva i no excloent. La segona: nosaltres arribem a Barcelona per quedar-nos-hi. L’acord del Barça n’és una mostra, i és només una part del que continuarem fent. Si la llei avança, nosaltres seguirem a Barcelona i continuarem adaptant-nos, com sempre fem, a les regulacions que es canvien en les ciutats on operem. Posarà en risc inversions que volem fer, però seguirem a Barcelona. Per a mi és una mica absurd que mentre al món s’està parlant sobre l’electrificació, sobre els cotxes autònoms, a Barcelona, una ciutat que és pionera en innovació, es parli de si una precontractació hauria de ser de 20 a 30 minuts o de sis hores per als VTC privats, sobre si el cotxe ha de tenir quatre o cinc metres. És un debat que no s’està donant en cap part del món allà on s’aposta per la innovació.

¿Quan arribarà el cotxe sense conductor que ens porti per la ciutat? ¿Com es gestionarà la pèrdua d’empleats amb aquest sistema?

Nosaltres creiem que el cotxe autònom no acabarà amb l’empleat d’un conductor de VTC, perquè no hi haurà cotxes autònoms disponibles per cobrir la demanda en hora punta i en hores que no ho són. No seria rendible. El model híbrid de cotxes autònoms i cotxes amb conductors continuarà existint per molts anys més. Però el cotxe autònom ja és una realitat en ciutats dels EUA com Atlanta, Austin i Phoenix. A Europa probablement ho sigui l’any que ve. Hem firmat convenis amb 18 companyies per desenvolupar la tecnologia en diverses ciutats. Barcelona també té l’oportunitat de ser pionera en això.

¿Quins diria que són els nivells d’autonomia del cotxe fins al màxim previst?

El nivell u és el dia a dia d’un conductor conduint un cotxe, i en cada nivell se li van traient parts al conductor. Explicat d’una manera no gaire tècnica: el nivell dos elimina els pedals; en el tres, el conductor existeix però només intervé en cas d’emergència; en el quatre ja no hi ha cap conductor, i en el nivell cinc és el del cotxe autònom que es comercialitzarà.

Notícies relacionades

Cues pel 48 Open House Barcelona

‘El segon violador de l’Eixample’ viu al carrer a Sant Antoni

¿De què viurà la gent si s’elimini la necessitat de presència humana en moltes activitats?

L’avenç tecnològic sempre és positiu i sorgiran diferents oportunitats més que pèrdues de treball. Si es mira la intel·ligència artificial, crec que donarà oportunitats, però requereix que un desenvolupi habilitats noves. El risc no serà que un perdi la feina per la intel·ligència artificial sinó que la perdi perquè una altra persona es va adaptar més ràpid a la intel·ligència artificial. Com a societat, cal fomentar aquest desenvolupament d’habilitats.