El govern de Colau exigeix ara eliminar dues terminals de creuers més a Barcelona

En ple inici d’una temporada alta del turisme que fa olor de rècord (de visitants i de facturació) i amb els creuers en el punt de mira del govern municipal d’Ada Colau, la primera reunió del Consell de Sostenibilitat pels Creuers celebrada aquest dimecres ha deixat clar que les posicions són a anys llum. El Port ha presentat 50 mesures per integrar millor l’activitat a la ciutat, com va avançar aquest diari, i reduir-ne els efectes no volguts, mentre que l’ajuntament, malgrat l’acord a què totes les parts es van comprometre el 2018, endureix la seva posició i exigeix ara eliminar dues de les set terminals previstes al moll Adossat. La que està per adjudicar (amb conflicte judicial pel mig) i la C, amb una concessió que es renova anualment. Reivindica la retallada de capacitat per evitar que el sector creixi i afavorir la «reducció» de creueristes, mentre que el Port considera vigent el pacte de fa cinc anys.

Sobre el guió, administracions i sector s’havien de conjurar avui per remar conjuntament de cara a afavorir la integració de l’activitat a la ciutat, que té un impacte de 1.083 milions anuals a Catalunya. Però l’ajuntament ha fet dels creueristes un cavall de batalla política fa mesos, i sens dubte l’ha elevat a un paper protagonista de la seva agenda electoral. Així que lluny de ser una trobada de consensos i acords, la tinenta d’alcaldia d’Urbanisme, Janet Sanz, ha sortit de la reunió furiosa, davant la previsió que Barcelona pugui arribar a un rècord de 3,3 milions de creueristes aquest any, ha dit. La xifra és una incògnita, perquè el port mantindrà unes 800 escales aquest 2023, però el volum de viatgers depèn que els barcos vagin més o menys ocupats. La dada real només es coneixerà a final d’any.

Aquesta pretensió de retallar passatgers és inviable a curt termini. Per començar, perquè les escales es planifiquen a dos anys vista, i Barcelona (ningú ho ha fet a cap port) no pot alterar unilateralment les rutes internacionals del sector ja firmades, i fins i tot amb els passatges venuts en molts casos. Però a més, perquè l’acord firmat pel consistori el 2018 incloïa compromisos que han suposat inversions publicoprivades de centenars de milions al port, i fer marxa enrere podria suposar haver d’assumir indemnitzacions multimilionàries, destaca el Port. La de MSC ara en construcció implica un desemborsament de 78 milions per part de la naviliera, a banda d’una part pública per condicionar el terreny.

Enterrar els plans de la setena terminal

Per això, Sanz ha plantejat avui que s’enterri el projecte de la setena terminal (que inicialment havia de ser per a Royal Caribbean, però en què l’entrada en escena d’altres operadors interessats va fer obrir un concurs públic que va ser recorregut judicialment, fins que el port va paralitzar la licitació) i que a més no es renovi la concessió de la C. Considera així que no hi hauria perjudicis econòmics i que aquesta milionària construcció es podria destinar a un altre ús.

Es pot recordar que el 2018, Sanz va sortir molt satisfeta de l’acord amb el Port, segons el qual aquest renunciava a les dues terminals (menors) del World Trade Center i el Moll d’Espanya, i passava a tenir un límit de set a l’Adossat. Ara la tinenta d’alcaldia (que sens dubte no coneixia la capacitat d’unes i altres) se’n desdiu i argumenta que allò va ser un primer pas, però que el que compta és «la xifra de creueristes». La idea que puguin créixer li sembla «insostenible» per a la ciutat, així que el seu nou objectiu és eliminar més terminals. Precisament, l’aposta d’aquestes construccions d’última generació era considerada clau per guanyar operacions d’inici i sortida de rutes (port base) i no de simples escales, ja que faciliten l’embarcament i desembarcament i els seus usuaris passen uns dies allotjats a la ciutat, amb molta més despesa local. Això és una cosa que poden assumir altres ports mediterranis on només es fa trànsit d’unes hores.

La constitució formal del consell, que integra representants del Port de Barcelona (l’instigador), l’ajuntament, la Generalitat, la Delegació del Govern a Catalunya, la Diputació de Barcelona, Capitania Marítima, la patronal de creuers CLIA, Barcelona Regional, el Comitè de desenvolupament de rutes aèries, la Comunitat Portuària de creuers i entitats econòmiques i socials, es produïa després de diverses reunions tècniques prèvies. Els objectius suposadament compartits són millorar la transparència de l’activitat al port barceloní, generar un espai per coordinar les iniciatives iniciades des de diferents institucions, reduir els seus impactes negatius (mediambientals i socials), incrementar el retorn econòmic i social del sector a la ciutat i potenciar la vinculació de les empreses i creuers amb el teixit empresarial, formatiu i laboral de la capital catalana.

Dues anàlisis de les xifres

L’ús que cada part fa de les xifres ha tornat a estar en el punt de mira. En un exemple concret exposat per l’Autoritat Portuària, el balanç del 2022 (any de recuperació) va ser de 2,33 milions de moviments (corresponen a 1,679 milions de passatgers perquè els que comencen i acaben ruta es compten dues vegades), dels quals ‘només’ 742.630 haurien sigut creueristes d’unes hores d’escala (restant els gairebé 286.000 que es queden, estadísticament, al barco, o fan excursions organitzades fora de la ciutat perquè ja la coneixen). Aquest volum seria el que es deixa notar al centre de la ciutat i al qual al·ludeix sempre Colau.

Segons els mateixos càlculs, aquests passatgers van suposar de mitjana diàriament l’any passat un 1,3% respecte al total de visitants que estarien passejant per la metròpolis. En paral·lel, dels que van fer inici o final de ruta, més de 351.000 van pernoctar (2,8 nits de mitjana), el que va representar 1 milió de pernoctacions. El seu comportament llavors és equiparable al d’un turista normal, ja que visiten la ciutat durant aquests dies i no intensivament en poques hores. Se’ls comptabilitza també dins els balanços generals basats en reserves hoteleres.

D’aquesta manera, des del Port defensen que el volum de creueristes menys rendibles (els d’escala) és fàcilment reconducible, molt menor a les arribades amb avió, cotxe o tren. «Amb l’avantatge que són els únics viatgers amb una planificació mil·limètrica», apunten les mateixes fonts, ja que se sap amb exactitud a quina hora arriben i a quina hora se n’aniran. Com a mitjana, uns i altres fan una despesa mitjana de 202 euros, segons un estudi recent.

Creixement o no

Els recomptes portuaris es fan sempre de moviments, així que en l’actualitat es calcula que el 56% seran aquest any com a port base (molt per sobre de competidors directes com Civitavecchia-Roma), percentatge que es pretén apujar fins al 75% en els pròxims anys, com defensa el president Pere Aragonès. No obstant, Sanz ha denunciat avui que si es pren com a base la xifra de passatgers reals, resulta que «dos de cada tres estan només unes hores consumint i massificant la ciutat». Però en canvi, al parlar de rècords al·ludeix a «3,3 milions de creueristes» el 2023, que en realitat seran moviments i que creixeran perquè els que inicien i acaben ruta es comptabilitzen per partida doble, replica el port, no perquè arribin més viatgers. Els passatgers del 2023 podrien ser una mica més de 2 milions, bona part dels quals pernoctaran a Barcelona.

Pagaran també entre 3,75 i 5,75 euros de taxes al dia a la ciutat tot i que només hi estiguin unes hores, una cosa que no passa ni amb els milions d’excursionistes que arriben també per a unes hores amb tren, autocar i cotxe i també ocupen el centre, recorden des del sector.

Notícies relacionades

Espècies invasores a l’Eixample

Dones necessàries, Juno House

«Hi ha una realitat incrementalista», insisteix la responsable municipal d’Urbanisme, i «creuers més grans i més plens», afegeix. Les mesures proposades en el Consell són insuficients i sense concreció, segons el seu parer. En canvi, el Port considera que les propostes arribaven de tots els flancs.

S’engloben en quatre eixos: econòmic (afavorir les relacions amb sectors productius, com un ‘market place’ per comprar producte fresc ja en projecte; les accions per créixer en operacions de port base, i la diversificació de l’oferta d’actius turístics); ambiental (accelerar l’electrificació del port, potenciar els barcos amb baixes emissions, aprovar una ordenança reguladora per sancionar els que siguin molt contaminants –tot i que no serien creuers, sinó de càrrega–, transformar els residus generats en biogàs, millorar la mobilitat urbana (transportant els creueristes que van per lliure a punts no congestionats en lloc que el bus de connexió portuària els deixi al peu de la Rambla, i altres); social (l’actual procés de limitació i concentració de terminals, obrir el moll Barcelona a la ciutadania, reduir els espais de congestió, facilitar l’ocupació local en el sector...); així com en transparència de les xifres, la gestió de les concessions i l’evolució de l’activitat.