Seguretat viària
Trànsit proposa que les motos puguin entrar a Barcelona pel carril bus-VAO
Planteja que puguin entrar fins a Fabra i Puig, Glòries i Francesc Macià circulant pel corredor ja segregat fora de la ciutat
El director del Servei Català de Trànsit defensa que al segregar-les s’evita que facin maniobres que derivin en un accident greu o amb morts
Barcelona ja va vetar en el seu moment les motos pel vial del transport públic amb uns informes molt desfavorables, però sí que ho ha permès amb les bicis
Periodista
Especialista en Mobilitat, infraestructures, urbanisme, política municipal, medi ambient, àrea metropolitana
Ubicada/t a Barcelona
ver +
Les motos suposen el 2,3% de la mobilitat global, però concentren gairebé la meitat dels sinistres greus o mortals a Catalunya. Tant en l’àmbit urbà com interurbà, s’ha intentat de tot, però amb un èxit molt relatiu, per la vulnerabilitat del protagonista, per la perillositat de certes carreteres, perquè aquest és un país d’una gran cultura motorista. A Trànsit s’han adonat que molts dels accidents es produeixen de dilluns a divendres i per l’hora, matí o tarda, tenen molt a veure amb la mobilitat obligada, vinculada a la feina o els estudis. ¿Possible solució? Deixar que utilitzin el carril bus-VAO perquè arribin al cor de la ciutat de la manera més segregada possible. Espòiler: Barcelona ho va sol·licitar el 2011.
És paregut al que ja es va fer en el seu moment amb els carrils bici. Els ciclistes se senten segurs quan estan separats de vehicles de motor que són molt més grans i molt més veloços. En el cas de les motos, no hi ha diferència de velocitat, però sí que n’hi ha, i molt important, quant a les conseqüències en cas de patir un xoc. Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit, va participar aquest dilluns en la presentació de l’estudi EuroRAP, que analitza l’últim trienni pel que fa a seguretat viària a les carreteres catalanes. D’aquí surten les xifres amb què arrenca aquest text. Per ser exactes, en el 45% dels accidents amb ferits greus o morts hi ha una moto implicada, quan aquest vehicle copa només el 2,3% de la mobilitat. Per això Lamiel veu amb tan bons ulls que els motoristes utilitzin el vial teòricament més buit de tots. Una altra xifra per posar context: el 53% dels morts en sinistres de trànsit a Barcelona en l’última dècada eren motoristes.
L’statu quo
Va començar admetent que aquesta és una pràctica que ja gaudeix d’una certa permissivitat, amb referència a les motos que ja utilitzen el carril reservat al transport públic i als vehicles amb dos o més ocupants. «És saludable el que fem de deixar que vagin pel carril bus-VAO per evitar conductes que posin en risc la seva pròpia integritat i la de la resta d’ocupants de la via», va afirmar.
N’hi ha prou de situar-se en un dels ponts de la C-31 (quan travessa els barris de Sant Martí) per adonar-se que són multitud les motos que avancen fins al semàfor previ a les Glòries pel vial de l’esquerra. Recorda molt el que fa anys solia dir l’anterior president del RACC, Sebastià Salvadó, mort el 2019 als 86 anys: «No fa falta legalitzar-ho; la situació actual de permissivitat és el millor context possible». O el que és el mateix: ja utilitzem aquest carril (ell mateix era usuari de moto) i sabem que la policia fa els ulls grossos. «És un hàbit que aporta seguretat al pilot i llibertat als cotxes», va afegir en un acte, el juliol del 2010.
Lamiel considera, per una qüestió de seguretat viària, que cal anar més enllà. «És una bona idea i estem estudiant una proposta amb Anesdor (la patronal de les dues rodes) perquè les motos puguin entrar a la ciutat» per aquests carrils. Va posar, perquè quedés clar que no era una idea sense fonament, tres exemples pràctics. L’ideal, va esgrimir, seria que les motos que venen per la C-58 puguin pujar al bus-VAO aeri i utilitzar-lo a través de la Meridiana fins a Fabra i Puig. Que els que van per la C-31 i venen des del Maresme facin el mateix fins a la plaça de les Glòries. I que els que arriben pel Baix Llobregat comparteixin espai amb el bus i els taxis fins a Francesc Macià. És a dir, vials reservats per a motos fins a arribar al cor de la capital catalana, perquè els tres punts ja són molt dins del nucli urbà tot i que la configuració viària mantingui l’aspecte d’autèntica autopista. «Té sentit», va sentenciar.
Barcelona ja ho va dir
La mesura, tanmateix, pot xocar amb decisions anteriors preses per l’Ajuntament de Barcelona, que sempre s’ha posicionat en contra que les motos puguin utilitzar el vial reservat al transport públic. A principis del 2011, però, el llavors regidor de Mobilitat, Francesc Narváez (PSC), va demanar al Govern que deixés que les motos utilitzessin, precisament, el vial del bus de la C-31 i el que llavors estava en construcció a la Meridiana. Ni es va estudiar. O, si es va fer, no va transcendir.
L’arribada de CiU a l’alcaldia (2011-2015) va despertar el debat sobre l’ús del carril bus per part de les motos. Xavier Trias (i també el conservador Alberto Fernández Díaz) sempre ho havia defensat. Però, una vegada aterrada al consistori, la idea va haver de passar la sempre espinosa valoració dels tècnics. Fins a quatre informes diferents, redactats un parell d’anys abans, desaconsellaven la mesura. Un de Transports Metropolitans de Barcelona (lògic, no volien que els busos perdessin velocitat comercial), un dels serveis municipals de Mobilitat, un de la Guàrdia Urbana i un últim del RACC, que va sorprendre al no donar la raó a l’alcalde convergent i apostar per mantenir l’statu quo del moment, la recepta de Salvadó. La seguretat era, en tots els casos, el principal argument de la negativa, però també la competitivitat del transport públic. La proposta no va tirar endavant.
Ciclistes enfurismats
El consistori no va ser tan analític a l’hora de permetre que les bicis pedalin per carrils reservats a vehicles de més de 15 tones. Succeeix a Creu Coberta, i passarà a la Via Laietana o Pi i Margall, sense que en aquest cas hi hagi hagut cap estudi per calibrar els perills a què es pot exposar aquest col·lectiu, que es va enfurismar quan va ser coneixedor del projecte.
Aquests són els antecedents, que poden aplicar o no per al cas que aquí es comenta. Però Trànsit no vol un cafè per a tothom aplicat a les motos pel carril bus, sinó segregar-les del gruix d’automòbils per minimitzar al màxim els riscos de tenir un accident.
En el mateix sentit es va expressar també dilluns el director general de Trànsit, Pere Navarro, després de la firma d’un conveni amb l’ajuntament per reduir la sinistralitat de les motos. En declaracions a Betevé va fer una breu radiografia de la mobilitat urbana per acabar dient que les motos «no disposen d’un espai reservat, com sí que tenen el cotxe, el bus, les bicis o els vianants, i per això els toca lluitar per l’espai públic». «Fa falta una reflexió sobre la possible redistribució de l’espai viari per adaptar-lo a les noves circumstàncies, en les quals la moto té un paper especial». D’aquesta manera, la DGT es mostra partidària que les motocicletes tinguin un espai propi a les ciutats, una mesura d’aterratge difícil a Barcelona tenint en compte la densitat que suporta la ciutat. En qualsevol cas, el Servei Català de Trànsit i la DGT coincideixen que la moto necessita circular amb més seguretat. Res és menys.
