Les entitats ecologistes i veïnals proposen un peatge urbà de quatre euros a Barcelona

Només se’n salvarien els vehicles amb més de dos ocupants i la idea seria posar-la en marxa d’aquí a dos anys i aprofitar la infraestructura de la zona de baixes emissions. L’ajuntament diu que l’estudiarà, però recorda que abans cal un gran pacte entre administracions

Les entitats ecologistes i veïnals proposen un peatge urbà de quatre euros a Barcelona

MANU MITRU

4
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

Dos dies després que la bici exhibís múscul amb la Kidical Mass, segurament la concentració ciclista més gran de la història recent de Barcelona, un bon grapat d’entitats han presentat aquest dimarts una proposta de peatge urbà per reduir la presència de cotxes a la ciutat. Amb un doble objectiu: el de la contaminació, però també, i sobretot en aquest cas, el de recuperar espai públic per a usos de dimensió més humana i menys mecànica. El suggeriment és molt concret: quatre euros per poder circular (amb excepcions) i un termini de dos anys per posar-ho en marxa. L’ajuntament recull el guant, però ja avança que seran necessaris canvis legislatius i «un gran acord» entre diferents administracions.

El logotip de la proposta juga amb l’estela del somni olímpic. Amb els diferents anells (els continents) formant el clàssic panot de Barcelona. Irònicament, és tota una metàfora del que es vol evitar, els grans esdeveniments, segons han compartit els impulsors, que parteixen de «la voluntat especulativa dels grans inversors». El projecte porta el segell de Bicicleta Club de Catalunya, Ecologistes en Acció, Eixample Respira, Catalunya Camina, Prevenció d’Accidents de Trànsit, Promoció del Transport Públic (PTP) i la Xarxa per la Justícia. Amb aquests quatre euros per vehicle i dia, segons els seus càlculs, es podrien recaptar cada any prop de 370 milions d’euros. Se sol dir que s’haurien de destinar a la promoció del transport públic, però ells reserven un 10% per a la sanitat pública.

Quedarien exempts de pagament els vehicles amb tres o més ocupants, els autobusos, els taxis i els treballadors amb rendes baixes que emprin el vehicle com a eina de treball. La resta de ciutadans disposarien de 10 dies de permís a l’any per entrar-hi sense rascar-se la butxaca. La idea és aprofitar l’estructura de càmeres de la zona de baixes emissions, que poden fotografiar matrícules però no capten quanta gent va a l’interior. Els conductors haurien d’avisar un dia abans que seran tres o més (a través de la web) i podrien evitar-se el pagament i la sanció. El control es faria amb controls aleatoris de la Guàrdia Urbana.

L’unicorn

Tot això permetria reduir els desplaçaments en vehicle privat un 21%, l’etern unicorn de la mobilitat metropolitana, ja que aquest percentatge ja s’incloïa –i no es va complir ni de bon tros– en el pla municipal de mobilitat 2013-2018. Ni la zona de baixes emissions ha aconseguit reduir les entrades i sortides d’automòbils. Segons xifres presentades el març passat, diàriament es produeixen 609.000 desplaçaments contaminants que s’han deixat de fer. Però no perquè aquest conductor vagi ara en tren o en bus. Sinó perquè ha canviat a un cotxe amb etiqueta ambiental. És a dir, tenim els mateixos vehicles, però una mica menys de pol·lució. El peatge urbà, per tant, hauria de servir per empetitir la flota privada.

Quan se li ha preguntat sobre això en una roda de premsa posterior, la tinenta d’alcalde d’Urbanisme, Janet Sanz, ha explicat que encara no coneixen el gra fi de la proposta, però ha avançat que l’estudiaran. Ha recordat, no obstant, que el peatge urbà requereix modificacions legislatives i, igual com va passar amb la ZBE, també exigeix «un acord indispensable entre administracions». Ha recordat que la implantació de la ZBE ja ha aconseguit evitar 125 de les 1.000 morts imputables cada any a la contaminació. Per concloure, ha instat a «continuar treballant per ser més efectius».

Les entitats són conscients que aquest plantejament requereix alternatives eficaces i eficients de transport públic. Però, abans d’entrar al detall del que falta per fer, brandeixen una dada que és alhora un retret subtil: el 69% dels cotxes que entren a Barcelona provenen d’un municipi amb metro o tramvia, això és, la primera corona metropolitana. «L’altre 31% és el que necessita solucions». Com la instal·lació de carrils bus-VAO a totes les vies ràpides que donen accés a la capital catalana.

Els deures

Adrià Ramírez, president de la PTP, ha sigut l’encarregat de posar una mica de ciència a l’assumpte partint de tres punts. Primer, cal potenciar els autobusos interurbans i que des de qualsevol capital de comarca es pugui arribar a Barcelona abans de les set del matí i sortir-ne més tard de les vuit de la tarda, amb més freqüències i temps de viatge competitius. Segon, s’ha de facilitar la sortida de la ciutat a l’exterior, en col·laboració amb les empreses. I tercer, cal muscular el transport públic en la franja nocturna. Ramírez ha afegit les millores a Rodalies, conscient que la xarxa ferroviària necessitarà almenys 10 anys «per ser competitiva».

Notícies relacionades

Una altra mesura vinculada al peatge urbà seria l’ampliació de la malla pedalable, tant dins de la ciutat com d’interconnexió entre municipis, de manera que la quota modal de la bici passi de l’actual 2% a un més que respectable 10%, que és a prop de la meitat del que, per exemple, tenen a Estocolm, on, per cert, hi ha peatge urbà i costa 14 euros al dia (12 euros a Londres i 5 a Milà, per citar-ne altres exemples).

Al debat tècnic cal sumar-hi el preu polític i la percepció social. Per al primer, les entitats brandeixen una enquesta encarregada al GESOP que revela que el 51,5% dels entrevistats estan a favor d’implantar una taxa entre les set del matí i les vuit de la nit. Les respostes són idèntiques tant si el que respon viu dins a Barcelona com si viu fora. Però canvia lleugerament si utilitza diàriament el vehicle privat. En aquest cas, els que no ho veuen clar són el 61,3%