La xarxa ortogonal de bus culmina el seu desplegament a Barcelona amb el repte de sumar-hi l'entorn metropolità

L’arrencada oficial se situa l’octubre del 2012, però anys enrere ja es discutia sobre la necessitat de posar ordre en la desordenada composició de les línies d’autobús. En aquells dies (acabats de celebrar la primera gran diada del procés), es va començar a desplegar la xarxa ortogonal, formada per 28 línies horitzontals, verticals i diagonals que s’han anat desplegant per fases al llarg d’aquests sis anys. El 26 de novembre entraran en funcionament les cinc últimes. S’espera que totes transportin el 60% del passatge total (460.000 viatges diaris) i que creixi la cultura del transbordament gràcies als97 intercanviadors. Però queden per resoldre dos grans assumptes: la visió realment metropolitana de l’invent i la velocitat comercial dels vehicles, molt per sota del desitjable perquè puguin ser una alternativa eficient i atractiva al metro.

Mercedes Vidal, regidora de Mobilitat i presidenta de TMB, ha donat compte aquest dimarts del final de la implantació de la malla. S’incorporen l’H2 (d’avinguda d’Esplugues a Trinitat Nova), el V1 (Gran Via-avinguda d’Esplugues), el V19 (de la Barceloneta a Alfonso Comín), el V23 (Nova Icària-Can Marcet) i el V25 (de Nova Icària a Horta). El projecte casa amb la intenció del govern municipal, tant l’anterior com, sobretot l’actual,d’anar reduint el nombre de desplaçaments en vehicle privat. De moment no s’ha aconseguit. Més aviat el contrari: ha baixat el seu percentatge respecte als moviments totals, però ha pujat en números absoluts. És a dir, hi ha més gent que utilitza el cotxe o la moto, però ha augmentat més el registre d’usuaris del transport públic.

Massa lents

En aquest complicat repte, Vidal espera que amb el pla acabat els ciutadans s’adonin de com pot arribar a ser de vàlid agafar un bus amb lletra a partir d’ara. Perquè, i aquest l’objectiu últim de la xarxa ortogonal, tota la ciutat queda connectada d’una manera més racional i comprensible. Però això sí, a una velocitat molt inferior a la del metro. És impensable anar tan ràpid, però tampoc ajuda que amb prou feines s’hagi millorat aquest aspecte a la superfície. El bus avança a una mitjana de 12,06 quilòmetres per hora, tot i que en els moments àlgids supera per poc els 11 km/h. "Hem de donar prioritat al bus respecte del transport privat", ha afirmat la regidora de Barcelona En Comú. ¿Però com? Les mesures proposades fins ara, que sembla que són les que es mantindran, s’han demostrat del tot insuficients. És a dir: incrementar el nombre de carrils bus (des del 2012 s’ha passat de 142 a 196 quilòmetres), millorar la preferència semafòrica (17 creus per a les cinc línies a estrenar) i muscular la freqüència de passada (66 nous autobusos en dos anys).

El consistori sembla fiar-ho tot (està descartat un peatge urbà o altres mesures més d’impacte) al veto als vehicles més contaminants a partir del 2020, tot i que és un misteri si la gent canviarà de cotxe o moto o si realment es passarà al bus o al metro. Ara per ara, elements d’iniciativa privada com el patinet sembla que estan posant llenya al foc de la mobilitat sostenible. Per no parlar de la bicicleta, en imparable ascens des del 2007 (naixement del Bicing) amb un ‘boom’ a partir d’aquest mandat amb l’augment sense precedents del nombre de quilòmetres de carril bici.

Notícies relacionades

BCN invertirà 32 milions per triplicar la potència fotovoltaica

Dimiteix el president del PP d’Esplugues per colar despeses personals a l’ajuntament

El repte metropolità, admès per la mateixa Vidal, és un debat que s’haurà d’abordar a partir d’ara. Més encara, tenint en compte que el tramvia per la Diagonal ha quedat en guaret. El mes de març passat, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) presentava el Metrobus, una millora de 21 línies de l’entorn de la gran ciutat amb què es pretén guanyar 12 milions de viatges que es guanyarien a usuaris de cotxe i moto (prop de la meitat de les entrades a la capital catalana es fan en vehicle privat). Se les dotarà de més freqüència de passada, però no es resol el problema de base: la gairebé absència de carrils bus. Pot sorgir un altre inconvenient, com és la gestió dels serveis. Mentre a Barcelona té les regnes TMB, els busos de l’entorn van a càrrec d’empreses privades amb concessions en vigor. Tot, això sí, sota el paraigua de l’AMB. A ningú se li escapa que tot seria més fàcil i fluid si una sola companyia tingués el comandament de tot per a, de veritat, poder pensar en una xarxa ortogonal metropolitana. Les línies existents entren a l’Hospitalet, Santa Coloma, Badalona i Sant Adrià, però s’està molt lluny encara de cobrir la gran ciutat que Cerdà tenia al cap, amb les Glòries al centre neuràlgic. 

Rècord d’informadors

Per donar compte de tots els canvis, TMB desplegarà un total de 170 informadors, als quals s’hi afegiran una vintena de treballadors jubilats de l’empresa, que des de l’interior dels autobusos aniran orientant tant els neòfits com els veterans en la matèria. Del que segur que no podran informar és de la línia per la Diagonal que fa temps que bona part de l’oposició reclama. Vidal ha argumentat que l’avinguda ja "està molt saturada amb 70 autobusos cada hora". "El diagnòstic és clar –ha prosseguit– i ens diu que allà fa falta un salt d’alçada", amb referència al tramvia frustrat. Allà no hi ha hagut consens polític com sí que n’hi ha hagut a la xarxa ortogonal, un pla pensat per Hereu, iniciat per Trias i culminat per Colau.