Trànsit extremarà el control a les carreteres convencionals, que registren el 77% dels morts

Tot i que tothom pensi en les vies ràpides quan es parla d’accidents de trànsit, el forat negre de la seguretat viària no es troba allí, a les autopistes i autovies, sinó a les carreteres convencionals de doble sentit. Pere Navarro ja era conscient d’això quan va acabar la seva primera etapa al capdavant de la Direcció General de Trànsit (DGT) el febrer del 2012 i a la seva tornada ho ha constatat de nou. “Posarem el focus en aquesta xarxa en la qual es produeixen vuit de cada deu víctimes mortals”, explica a EL PERIÓDICO.

¿Com? El pla encara no s’ha concretat, però, sí, les idees que l’inspiren: més control, que vol dir més agents i més radars, campanyes, canvis normatius rebaixant límits de velocitat i millores en les infraestructures. Sempre que els pressupostos i la durada de la legislatura ho permetin, és clar.

El 77% dels morts

Un dels primers informes que han arribat a la seva taula posa el dit en aquesta nafra. El document ‘Siniestralidad en carreteras convencionales’ revela que durant el 2017 van morir en aquest tipus de vies 1.103 persones (77%), enfront de 223 (17%) en autovies i 85 (6%) en autopistes de peatge. No són percentatges gaire diferents dels d’anys anteriors. En l’última dècada, la sinistra ‘quota’ de les convencionals ha oscil·lat entre el 75% i el 80%, amb una molt lleugera tendència a la baixa.

La desproporció podria tenir el seu origen en el fet que la xarxa secundària canalitza més trànsit però no és així. Una vegada introduïda la variable del nombre de quilòmetres recorreguts pels vehicles que circulen en cadascuna l’estudi determina que el risc de morir per accident en les vies convencionals és 3,6 vegades més alt que en la resta. És a dir, més del triple. La taxa de morts per cada mil milions de quilòmetres recorreguts a les carreteres de doble sentit és de 9,0 davant del 2,5 de les autopistes i autovies.

Sortides de via i xocs frontals

Per aturar els sinistres és imprescindible saber com es produeixen i per què. En aquest cas, l’informe és molt aclaridor. En primer lloc hi ha les sortides de via (367 de morts) provocades per l’excés de velocitat, l’alcohol, les drogues, les distraccions (com ara manipular el mòbil), el cansament i la son. En aquest sentit, és important destacar la sorprenent dada que “un nombre important d’aquestes sortides de via té lloc en rectes”. Un fet inexplicable si l’atenció del conductor no està alterada per algun factor.

En segon lloc, hi ha els xocs frontals (285 de morts), la gran majoria a conseqüència de la invasió involuntària del carril contrari a causa dels mateixos factors que expliquen les sortides de via.

Les mateixes raons que hi ha darrere del tercer tipus d’accident, les col·lisions frontolaterals (149 de morts), les produïdes en els encreuaments per no respectar l’estop o el senyal de cediu el pas.

Augmenta la gravetat dels sinistres

Una altra dada ofereix una perspectiva reveladora. La gravetat dels accidents que es produeixen en aquestes infraestructures no ha deixat d’augmentar en els últims anys malgrat els avenços tecnològics dels vehicles en seguretat passiva. El denominat índex de letalitat (percentatge de víctimes que moren en els accidents que es produeixen) ha crescut un 13% entre el 2013 i el 2017. I encara molt més en les col·lisions frontals (30%) i en les sortides de via (35%).

És una tendència que només es pot explicar per la relaxació que s’ha produït en els últims anys a l’hora d’observar el límits de velocitat i encara més en vies on la vigilància és més complicada a causa de la seva extensió.

Pèrdua del nombre d’agents

Un factor important que ha portat els conductors a trepitjar l’accelerador ha sigut la pèrdua d’efectius de l’Agrupació de Trànsit de la Guàrdia Civil. Pere Navarro constata que ha perdut mil agents. Ha baixat de 9.800 a 8.800. No serà fàcil recuperar-los. També les policies autonòmiques amb les competències transferides, sobretot la catalana, han retirat agents de la carretera, la qual cosa explica, en part, el fort repunt de la mortalitat a Catalunya.

Més barat és instal·lar nous radars i aconseguir que els instal·lats funcionin a ple rendiment.

La retallada de velocitat pendent

Però a més de controlar que es compleixin els límits, Navarro estudia modificar-los. Va deixar en herència als seus successors un esborrany de reglament de circulació que, entre altres mesures, establia una reducció de la velocitat màxima a les carreteres convencionals de 100 a 90 km/h. En alguns casos podia rebaixar-se a 80 o a 70.

Notícies relacionades

Han qualificat com a «desfavorable» la meva ITV: ¿quin significat té?

La ITV ho aclareix: aquestes són les faltes lleus que permet

La seva successora, María Seguí, va assumir aquesta idea com a pròpia però mai va aconseguir aprovar el document. L’ex directora general va arribar a afirmar fins i tot que l’augment de morts l’estiu del 2015 es devia al fet que el ministeri havia frenat l’aprovació d’aquesta mesura. Va estar a punt de ser destituïda per aquestes declaracions. Però no s’allunyava de la veritat. Del següent, Gregorio Serrano, ni es va arribar a conèixer la seva opinió.

Serrano, en canvi, sí que va idear un pla per equipar les rutes més perilloses amb bandes rugoses entre els dos sentits de circulació i altres elements que poguessin frenar la invasió del carril contrari per distracció. Navarro també creu que seria necessari estendre els trams en què s’eixamplen aquestes vies per permetre avançar sense necessitat d’envair el sentit contrari.