Els experts afirmen que el traçat de l’R1 és intocable

Que la línia R1 de Rodalies, la que uneix l’Hospitalet de Llobregat i Barcelona amb Badalona i el Maresme, és la més exposada a l’impacte de l’efecte climàtic és ben sabut. I per això des de fa anys dorm en un calaix l’ambiciós projecte de traslladar la línia a l’interior de la comarca. Aquest projecte torna a estar d’actualitat aquests dies, després de les incidències en el servei, i després que dimarts passat, el secretari d’Estat de Transports, José Antonio Santano, digués que caldrà "reflexionar sobre el seu futur", fins i tot sobre el seu traçat.

El Govern també ha admès que cal posar aquest assumpte a sobre de la taula. I de fet, les dues administracions han creat un grup de treball per estudiar l’impacte del canvi climàtic a Rodalies. No obstant, per als experts consultats per EL PERIÓDICO, l’actual traçat és intocable i un hipotètic trasllat, una solució poc viable.

És innegable, i allà tots coincideixen, que la proximitat al litoral no només exposa la línia a la pluja i al vent, sinó també a l’aigua marina i a la salinitat, que actuen de manera constant i acceleren la corrosió de la infraestructura, explica el professor de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Zacarías Grande.

I això obliga a portar a terme un manteniment més freqüent, més intens i més costós que en línies situades en zones interiors. Els temporals marítims poden condicionar l’operació diària, però "tot això ja es té en compte", assenyala l’enginyer expert en obra ferroviària. L’R1 no és un cas únic: situacions similars es donen en zones costaneres del nord d’Itàlia, Irlanda o Anglaterra, on s’opta per fer renovacions de manera més intensiva.

Per a Grande, l’opció més raonable és mantenir la línia en la seva ubicació actual davant el litoral, però amb mesures d’adaptació. Encara més quan un soterrament o un trasllat del traçat implicaria costos enormes, estimats entre 35 i 75 milions d’euros per quilòmetre en el cas d’una via doble en túnel, a més d’importants afectacions al servei, amb el tancament d’estacions i l’obertura d’altres de noves, una cosa que no tindria sentit econòmic en una línia de Rodalies urbana.

Tenint en compte que els fenòmens meteorològics extrems són cada cop més freqüents, els enginyers ja treballen per revisar els períodes de pluges i temporals per adaptar la gestió de la infraestructura al nou escenari.

Línia essencial

L’equip d’investigació que encapçala Grande a la UPC desenvolupa innovadors models predictius de manteniment, que es van actualitzant segons els episodis meteorològics que es vagin produint, l’ús de la línia i la seva ubicació, i els permeten anticipar a les fallades de la infraestructura ferroviària abans que es produeixin despreniments, caigudes de catenària o altres tipus d’incidències. Aquests models tenen en compte factors com l’ús de la línia, la meteorologia i la ubicació, i ajusten els plans de manteniment de manera dinàmica.

"L’actual línia és essencial, cal que la protegim, el Maresme no es pot permetre perdre cap quilòmetre de via", assenyala el director del Centre d’Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmeron, que considera que la prioritat ha de ser mirar de guanyar capacitat ferroviària.

Segons la seva opinió, si es construeix una nova línia per l’interior, aquesta ha de servir per augmentar la capacitat i no per substituir l’existent, que hauria de continuar donant servei d’ambit local. Encara més quan destaca que la mateixa línia compleix una funció de protecció davant l’avanç del mar.

Una cosa similar sosté l’associació Promoció del Transport Públic (PTP). Segons la seva opinió, la costa mediterrània de l’R1 no és la més agressiva del món. "La costa atlàntica d’Anglaterra té trams ferroviaris sobre roca i amb onades que arriben a saltar sobre la via, amb problemes molt més greus", assenyala el president de l’entitat, Adrià Ramírez. Tot i així, el canvi climàtic és una realitat i planteja nous reptes: les infraestructures s’han de reforçar i s’han de fer més resilients.

Hipoteca per a una dècada

Per a la PTP, el trasllat o soterrament de la via és del tot inviable: calcula que les inversions milionàries que requeriria hipotecarien la millora de l’actual xarxa durant 10 o 15 anys. "L’opció realista és adaptar i reforçar la línia en la seva ubicació actual", afirma Ramírez. Mentre el traçat per la costa, amb un manteniment més gran, donaria servei a les poblacions del Baix Maresme, un desdoblament per l’interior permetria un accés més directe de les poblacions de l’Alt Maresme.

Els experts posen com a exemple la integració de la xarxa ferroviària al municipi que està portant a terme Mataró, que planeja la construcció d’una nova estació sense recórrer a obres faraòniques o soterraments costosos. "Tenir la infraestructura molt accessible millora la mobilitat de milers d’usuaris", destaca el responsable de la PTP.

Notícies relacionades

Ana Aznar: "No fa falta que el nen dormi enganxat a tu per desenvolupar afecte"

El xarampió ressorgeix a Espanya

Quan es va construir l’R1 al segle XIX, la platja no era un atractiu, però ara els municipis volen tenir un accés més integrat a la franja de costa. "Això es pot aconseguir amb passos amplis, ben il·luminats i connectats al passeig marítim i a la pacificació de l’N-II" davant un soterrament, afirma la PTP.

En tot cas, els experts coincideixen que traçar vies per l’interior s’ha de considerar una fórmula en el futur per desdoblar la línia actual. La línia del Baix Maresme té moltes parades, cosa que alenteix els trens que venen de l’Alt Maresme. Un desdoblament, com una espècie de C-32 ferroviària, permetria trens més directes i ràpids des de l’Alt Maresme, defensen.