El continu augment del tràfic de mercaderies posa al límit l’AP-7

La gratuïtat de la circulació per la que ha sigut l’autopista de pagament més llarga d’Espanya va arribar entorn del 2020. Fins aleshores, els camions optaven per creuar Espanya per l’autovia A-7 o per la nacional N-340. Ara escullen l’AP-7, i això implica l’augment del deteriorament d’una via que presenta més d’un centenar de punts amb desperfectes greus que poden perjudicar la circulació.

Aquest tipus de vehicles solen circular pel carril dret, circumstància que provoca que aquesta part de la calçada sigui la més castigada per rases, esquerdes i clots. En realitat, aquest carril és per on, segons la llei, han de circular tots els vehicles, no només els pesants. No obstant, l’erosió d’aquesta zona de la pista "fa que els conductors percebin que ara el carril més segur és el de l’esquerra", prossegueix Díaz Pineda.

Aquest augment del trànsit té un impacte en la infraestructura que requereix, remarquen els experts, un augment del manteniment. ¿I quines són les xifres d’inversió en manteniment? Aquest diari les ha sol·licitat, sense èxit, al Ministeri de Transports. Siguin quines siguin, el que deixen clar els experts i l’anàlisi exhaustiva de l’autopista és que són insuficients per a una via amb un volum de trànsit tan elevat com l’AP-7. Els trams catalans de l’AP-7 Tarragona-la Jonquera van acabar la seva concessió el 31 d’agost del 2021 i, després de la reversió, el Ministeri de Transports va passar a gestionar-los via contractes de conservació i explotació. Aquell any, el primer gran paquet de licitacions va ser de 119,4 milions d’euros, que incloïen l’AP-2. El 2025, l’Estat va autoritzar licitar 29,8 milions d’euros per conservar 98 quilòmetres a Tarragona, "destinats principalment" a l’AP-7 entre Salou i el límit amb Castelló.

Acotades les claus, ¿quines en serien les solucions? La que sembla més evident (i al seu torn més impopular) és tornar a gravar el pas per l’AP-7. Tornar als peatges, mesura que es rebutja des d’Automobilistes Europeus Associats (AEA). El seu president, Mario Arnaldo, afirma que "els automobilistes ja paguen 40.000 milions anuals", en al·lusió a la recaptació fiscal vinculada a l’automoció. "Calculem que amb 2.000 milions anuals estaríem davant una inversió raonable, i aquesta xifra ja l’estem pagant de sobres".

Des de CCOO apunten que, si bé és cert que els camions són els que més deterioren el ferm, una part important procedeixen de l’estranger. "A França i en altres països estan pagant peatges i aquí els surt gratis", assenyala Jordi Selvas, responsable de Carreteres.

Tant la Direcció General de Trànsit com el Servei Català de Trànsit (SCT) aclareixen que la millora d’aquestes deficiències no forma part de les seves competències. No obstant, des de l’SCT assumeixen que "toca ordenar aquesta situació, ja sigui en l’àmbit de la velocitat o del flux de vehicles, a més de portar a terme intervencions vinculades amb els enllaços a altres vies" per tal de reduir la sinistralitat, assenyala Ramon Lamiel, director de l’SCT.

Precisament a la sinistralitat es refereix el president del RACC, Josep Palau, que recorda que "estem en les pitjors xifres dels últims 10 anys en aquesta via". Palau considera que "es tracta d’una via d’alta ocupació que ha vist com s’ha incrementat en un 70% el trànsit des de la liberalització dels peatges". "Estem demanant a l’AP-7 més del que pot donar", afirma.

Pel que fa a això, Palau brinda diversos suggeriments. La primera, en clau catalana: "S’ha d’incrementar la inversió en manteniment. Potser cal plantejar-se la transferència de competències. El Govern espanyol no procedirà a posar peatges en unes zones i en d’altres no, però amb la transferència podríem fer com al País Basc: ells assumeixen la competència i són els que col·loquen peatges a les seves vies".

El factor tren

El president del RACC apunta en una altra direcció, coincidint amb Ramon Lamiel. "També es podria plantejar l’opció de fixar horaris. La via està congestionada, especialment durant unes hores concretes. Si es restringeix el pas a alguns vehicles durant unes hores determinades i se’ls obliga a circular durant altres franges horàries, es reduiria en gran manera aquesta congestió", manté.

Les rutes alternatives per al transport de mercaderies també podrien alleujar aquestes infraestructures. "Espanya està molt supeditada al transport per carretera. Altres països d’Europa compten amb unes bones xarxes fluvials, que és una cosa que no tenim al nostre país", recorda Mario Arnaldo, de l’entitat Automobilistes Europeus Associats.

Notícies relacionades

Ana Aznar: "No fa falta que el nen dormi enganxat a tu per desenvolupar afecte"

El xarampió ressorgeix a Espanya

A Espanya, el Govern "ha apostat en els últims anys pel transport ferroviari, que és una cosa que requereix molt pressupost", assenyala. Segons Arnaldo, al tren s’hi han destinat la majoria dels recursos, cosa que ha derivat en una disminució de finançament per al transport per carretera i una tendència al deteriorament del paviment", denuncia Díaz Pineda. "El problema és que altres mitjans de transport, com el tren i l’avió, requereixen uns alts estàndards de manteniment per operar. Però a la carretera amb baixos estàndards encara es pot circular".

"La sinistralitat està estancada a les carreteres. És una mala notícia, perquè la tendència que portàvem era de descens", diu el director general de l’AEC, que no és optimista respecte al futur de les carreteres a Espanya, però afirma que l’única cosa positiva "és que abans aquest debat se circumscrivia a l’àmbit tècnic i ara ha saltat al ciutadà mitjà, que l’entén i es queixa".