60 anys del somni de Franco

Des del febrer de 1967, quan es va adjudicar la concessió per construir l’autopista que havia de comunicar Barcelona amb la Jonquera, fins al 2021, quan es van retirar la majoria dels peatges a Catalunya, la història de l’AP-7 ha estat marcada per canvis en un model de gestió i finançament que, gairebé 60 anys després, encara no està resolt. El debat sobre un eventual traspàs de competències i, sobretot, com i qui ha de pagar la gran artèria del Mediterrani segueix encara obert.

El febrer de 1967 s’adjudicava a Bankunion (que després es convertiria en ACESA) la construcció de l’autopista que havia d’enllaçar Barcelona amb la Jonquera. Era la continuació de l’autoroute francesa A-9, que moria a la frontera. El 1969 es va obrir el primer tram de la infraestructura, que unia Barcelona i Granollers, com a A-17.

Un any després, el juny del 1970, el dictador Francisco Franco es desplaçava a la província de Girona per inaugurar un tram de 48 quilòmetres entre Cardedeu i Maçanet de la Selva, cosa que la convertia en la primera autopista interprovincial d’Espanya. Va continuar en direcció cap al nord (Girona Nord i Figueres) i va arribar a la Jonquera el 1976.

A partir d’aquí, va anar creixent cap al sud. Es van completar seccions al País Valencià, a Múrcia i a Almeria, vertebrant la costa mediterrània. El seu traçat es va convertir en part de la Xarxa de Carreteres Europees E-15, un corredor clau de transport de persones i mercaderies del nord d’Europa al sud d’Espanya.

La denominació també va anar variant. A partir de 1986 va passar de dir-se A-17 a ser l’A-7. Després de la reorganització de la xarxa de carreteres l’any 2003, l’autopista de peatge va adoptar oficialment la denominació AP-7 per diferenciar-se de la seva germana A-7, que ha sigut (juntament amb la N-340) la que ha suportat tot aquest temps el volum de vehicles pesats més gran.

L’explotació de l’AP-7 es va dividir, des dels seus inicis, en trams gestionats per concessionàries privades que finançaven la construcció i manteniment amb els peatges. Entre les principals van ser filials del grup Abertis, com ara ACESA o Aumar. L’AP-7 es va convertir així en l’autopista de peatge més gran d’Espanya.

Concessions acabades

A finals de la segona dècada del segle XXI, les concessions van anar acabant. A partir del 2018, el Govern va decidir no renovar els contractes de gestió privada i, a mesura que anaven vencent, es van eliminar els peatges.

El tram entre Tarragona i Alacant es va deixar de cobrar el gener del 2020, i posteriorment (el 2021) la major part de la resta de sectors –a Catalunya, de la Jonquera a Tarragona– van quedar lliures de pagament, integrant-se a la xarxa estatal de carreteres gratuïtes.

Notícies relacionades

La consellera d’Educació i FP, Esther Niubó, estarà unes setmanes de baixa mèdica

Saltar al buit per «celebrar la vida» i perdre quatre amics en això: ‘La fiera’ relata la dissort de la colla de paracaigudistes de Darío Barrio

José Luis Ábalos, ara a la presó, va ser el ministre de Transports en aquella etapa i va incórrer en una, almenys aparent, contradicció: d’una banda, va impulsar l’eliminació dels peatges de l’AP-7, alliberant trams clau entre Tarragona i Alacant, i va passar l’autopista a gestió estatal. De l’altra, va promoure la idea que les autovies gratuïtes haurien de tenir algun tipus de pagament per ús perquè fossin sostenibles.

Tot i que el Govern va afirmar públicament que no tenia intenció d’imposar peatges a les autovies gratuïtes, el juliol del 2023 la Comissió Europea va recordar que el Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència aprovat per la UE incloïa el compromís d’Espanya de desenvolupar un mecanisme de pagament per ús de les carreteres d’alta capacitat a partir del 2024. De moment, el peatge a les autovies no s’ha posat en marxa, però sí la supressió dels de l’AP-7.