Una fractura de carril "molt estranya"

"Es pot plantejar la hipòtesi que la fractura del carril es va produir anteriorment al pas del tren Iryo sinistrat i, per tant, al descarrilament", assegura la CIAF en el document, demostrant que alguns dels trens que van passar anteriorment tenen osques que evidencien aquesta ruptura. Experts consultats asseguren que, malgrat el que va passar, aquestes fractures són "poc habituals" o "molt rares i molt estranyes".

"És una cosa molt rara i molt estranya. No passa gairebé mai. És poc habitual", comenta José María Goicolea, vocal de l’Associació Enginyers de Camins. Malgrat això, segons l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), es produeixen una mitjana de 135 ruptures a l’any a tota la infraestructura ferroviària del país. No obstant, pràcticament cap d’aquestes fractures acaba en un descarrilament –i menys encara amb víctimes mortals– i els casos que es donen en l’alta velocitat són una excepció, i és que són més habituals en les línies convencionals.

Un dany intern

¿Com s’arriba a aquest punt? Francisco Badea Romero, investigador d’enginyeria i infraestructura de transports de l’Escola Politècnica Superior de la Universitat de Nebrija, recorda que "la via es va degradant", malgrat que potser no s’apreciï. "Cal prevenir-ho, perquè el dany és intern", assenyala.

"És un procés que va de zero a cent: l’esquerda creix fins que arriba a un punt crític. No es trenca de manera espectacular, n’hi ha prou amb un petit salt, que la via deixi de ser recta, i el tren ja no té marge", afegeix aquest expert consultat.

Segons remarca Goicolea, la fractura es produeix per les càrregues que imposen els trens sobre les vies, els impactes de força que es donen a sobre seu, que acaben en ruptures per fatiga, siguin de baix o alt cicle, després d’un petit defecte que va evolucionant. "Si hi ha un defecte no detectat, és sensible als cicles de la càrrega", afegeix aquest expert de l’Associació Enginyers de Camins, que matisa que ara el que cal analitzar són els escenaris del que ha produït el defecte que hi hagi hagut.

Laboratori metal·logràfic

La CIAF assegura en el seu informe preliminar que, com a continuació a la investigació, planeja enviar les mostres recollides del carril a un laboratori metal·logràfic amb l’objectiu de determinar les possibles causes de la ruptura, que de moment no es descarta cap hipòtesi. Sobre això afirmen que "en les pròximes setmanes es procedirà, també, a la descàrrega i anàlisi dels registradors dels trens implicats en el succés. Una vegada que es determinin les causes de la ruptura es podran establir noves línies d’investigació derivades".

Notícies relacionades

La Generalitat va actuar d’"àrbitre" per restablir el servei de Rodalies

L’AP-7 reobre avui un carril en sentit sud a partir de les 14 hores

Segons va explicar el ministre de Transports, Óscar Puente, en roda de premsa, els carrils de via van ser fabricats per l’empresa Arcelormittal, un gegant asturià de l’acer cotitzat en borsa, a priori una empresa amb una gran trajectòria en la matèria. D’altra banda, l’obra de la instal·lació d’aquests carrils va recaure sobre un consorci participat a parts iguals per Ferrovial, OHLA, Azvi i FCC, les quatre companyies de gran prestigi a escala nacional i internacional en el sector de la construcció i les infraestructures. El ministre Puente les va descriure com la "flor i nata" i va tornar a insistir que l’accident no es deu a una falta de manteniment o de controls. "No és l’origen", va voler deixar clar el titular de Transports.

Malgrat el que pugui semblar, les ruptures de vies són més habituals. L’Agència Ferroviària de la Unió Europea (ERA) té certificades unes 3.000 fractures a tot el continent al llarg de l’any, la majoria lleus i sense conseqüències. És més, tot i que els carrils van patir una fractura almenys més de dues hores abans del descarrilament de l’Iryo, aquestes van haver de ser lleus, perquè no es va arribar a interrompre el corrent que hi circula, que si es produeix frena el trànsit ferroviari.