Els experts atribueixen el sinistre a «una combinació excepcional de factors»

En una línia recta amb vies renovades i on els dos trens circulaven per sota de la velocitat màxima permesa, «s’ha desprès un bogie, que són les rodes del tren, que no s’han localitzat encara», assenyalava el president de Renfe. L’enginyera industrial Conchita Pedrós, membre de la junta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, apunta a una combinació excepcional de factors com a possible explicació de l’accident. Segons detalla, el descarrilament s’hauria produït en un lloc on hi ha un canvi d’agulles. «Normalment no passa res, però aquí s’han ajuntat diverses circumstàncies», explica.

Una possibilitat podria ser l’«alineació no completament perfecta de l’agulla, junt amb un estat del rodolament del tren no òptim –tot i que en els dos casos dins dels rangs correctes de funcionament–, que podria haver provocar que alguns vagons acabessin saltant de la via», indica Pedrós, que insisteix que es tracta, en tot cas, d’elucubracions tècniques preliminars.

La experta del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya remarca que, en aquest context, no hi va haver temps material perquè els sistemes de seguretat reaccionessin. «A aquestes velocitats, la frenada és impossible en qüestió de segons; el tren s’ho troba a sobre», afirma, i descarta una fallada dels sistemes automàtics.

Cadena de mala sort.

Segons el parer de Pedrós, l’accident respon a una cadena de mala sort i una successió d’esdeveniments molt poc habituals, més que a una deficiència estructural del sistema ferroviari. Pedrós defensa que l’alta velocitat a Espanya funciona correctament, que la infraestructura es troba en bon estat després de les inversions portades a terme i que el límit de velocitat en aquest tram és adequat, un cop superats els controls de seguretat establerts.

Experts en la construcció d’infraestructura ferroviària constaten que «l’accident és molt estrany». En cas de problemes en un canvi d’agulles amb el sistema de rodolament seria la màquina la primera a presentar dificultats. «Pot començar als primers vagons i per ressonància descarrilar finalment només els últims, però és molt estrany», indiquen aquestes fonts.

La soldadura aluminotèrmica.

Analitzant imatges difoses de la investigació, les mateixes fonts assenyalen una possible anomalia. Les imatges de la Guàrdia Civil mostren un tram on els carrils estan units mitjançant soldadura aluminotèrmica, el sistema habitual en l’alta velocitat. En un dels costats, s’aprecia la soldadura i en l’altre es veu la via fragmentada. «La soldadura fa aproximadament un centímetre. Si queda solta o se separa, la pèrdua petita o desplaçament del pla de rodolament seria suficient perquè el bogie (les rodes) colpegi, es desestabilitzi o salti, si coincideix amb altes tensions internes del carril per dilatacions i retraccions tèrmiques, un canvi d’agulles pròxim, o per un rodolament del tren no perfectament ideal, fins i tot dins de rangs permesos. Tot i que si és nou, no hauria de fallar», motiu pel que també aquesta font apunta a una acumulació de factors per poder explicar l’ocorregut, a falta dels necessaris detalls tècnics que pugui oferir la investigació oficial. Davant aquesta hipòtesi, Puente va explicar posteriorment que aquesta ruptura es tracta de la primera d’una sèrie de ruptures més al llarg de 200 o 300 metres més de via, i que no se sap encara si és una causa o una conseqüència de l’accident, segons va indicar a La Sexta.

Un tren i vies renovats.

«Anàvem en l’Iryo de Còrdova a Madrid, i a uns 10 minuts de sortir el tren ha començat a tremolar moltíssim i ha descarrilat a partir del cotxe sis cap enrere», va indicar la Carmen, una passatgera del tren Iryo a les xarxes socials. Per a tots els experts consultats per EL PERIÓDICO, encara és massa aviat per determinar els motius i és necessari disposar de totes les dades tècniques. Segons va confirmar ahir la mateixa empresa Iryo en un comunicat oficial, el tren 6189, que feia el trajecte Màlaga-Madrid, havia passat la seva última revisió dijous passat, 15 de gener, tres dies abans de l’accident. El comboi, fabricat el 2022, va sortir de Màlaga a les 18.40 hores amb 289 passatgers, quatre tripulants i un maquinista, i a les 19.45 hores va descarrilar «per causes que es desconeixen» en un tram recte de la via, una dada que va incrementar el desconcert tècnic. La infraestructura també ha sigut objecte d’una recent renovació. En aquest punt concret van finalitzar al maig les tasques de substitució de canvis i desviacions, tal com va explicar el ministre Óscar Puente. A més, la velocitat a la qual circulava el tren (uns 215 km/h) era habitual en aquest tram i molt inferior al màxim autoritzat.

«Mala fortuna extrema».

En el que sí que coincideixen totes les fonts consultades és que la simultaneïtat del pas en el mateix moment del descarrilament dels últims vagons de l’Iryo amb el pas pel mateix lloc del tren Alvia va provocar la tragèdia. Un dels aspectes clau de l’accident és la falta de prou temps per a la reacció dels sistemes automàtics de seguretat, una cosa que els experts atribueixen a una «mala fortuna extrema».

Notícies relacionades

Caos a Atocha per viatjar a Andalusia per la falta de cotxes de lloguer

Cancel·lacions i baixa presència institucional a Fitur

La seguretat del ferrocarril.

Els experts recorden que el ferrocarril continua sent el mitjà de transport més segur. Estudis que recopilen accidents ferroviaris dels últims 170 anys mostren una reducció dràstica de la sinistralitat: d’accidents greus anuals a Espanya fins als anys 70 i 80, s’ha passat a un de greu cada deu anys, explica Joan Carles Salmeron, director del Centre d’Estudis del Transport Terminus. «La introducció de múltiples sistemes de seguretat a partir d’aquella dècada va ser clau per a aquest descens», afegeix. Precisament per això, l’accident d’Adamuz resulta encara més difícil d’explicar. «No hi ha precedents clars ni indicis inicials. No sabem encara cap a on apunta la causa», admet Salmeron. Les conclusions, adverteixen els especialistes, no arribaran a curt termini, mentre l’obertura completa de la línia entre Madrid i Andalusia serà cap al 2 de febrer, segons Puente. Abans Adif espera recuperar una de les dues vies, per la qual se circularia a molt poca velocitat.