Cinc raons per les quals el turisme amb tren no qualla al nostre país

Relíquia del passat o nostàlgia són conceptes que solen associar-se als trens nocturns. Però el cert és que a la resta d’Europa, les línies que surten en l’ocàs del dia cada vegada són més freqüents des del moment en què la Comissió Europea va repassar els números i es va adonar que el ferrocarril només és responsable del 0,4% de les emissions contaminants imputables al transport. Els viatges per carretera, en canvi, suposen el 71,8%, mentre que els avions es queden el 14,1% i els barcos, el 14,1%. En un marc en el qual es busca la pràctica neutralitat quant a gasos d’efectes d’hivernacle associats a la mobilitat el 2050, la foto actual no és per muntar una festa. I el tren sembla l’opció més viable per revertir les dades.

Daniel Pi, membre de la PTP i bon coneixedor del món ferroviari, lamenta que Espanya aprofités la pandèmia per eliminar els quatre trens nocturns que li quedaven. Va passar el 2020 i no els operava Renfe conjuntament amb Comboios do Portugal. Eren les línies Barcelona-Galícia, Madrid-Galícia, Madrid-Lisboa i Lisboa-Hendaia.

Això ha passat en un moment en què a la resta del Vell Continent no només s’han mantingut sinó que ha crescut l’oferta de trens nocturns, alimentats, a més, per la liberalització del sector que ha permès que empreses d’altres països posin la poteta en xarxes ferroviàries estrangeres, com ha passat a Espanya amb la incorporació d’empreses franceses i italianes a l’alta velocitat.

El tren nocturn és, de fet, una opció molt intel·ligent per a un turista que va canviant de ciutat i fins i tot de país. Per una raó molt senzilla: s’estalvia una nit d’hotel. Per alguna cosa en els 80, al Talgo que anava de Barcelona a París se li deia tren hotel. Va funcionar entre el 1974 i el 2013, quan va arribar l’alta velocitat i algú va pensar que, més que complementaris, eren serveis excloents.

Anar de Viena a Amsterdam amb tren no és cap raresa. Com tampoc ho és anar de Zuric a Roma o fins i tot d’Estocolm a Praga. Però que un turista estranger arribi a Espanya en ferrocarril, llevat que sigui un jove que està en ple descobriment d’Europa gràcies a l’Interrail, és una cosa molt poc habitual. Falten connexions internacionals i les que estan operatives, assegura Pi, no ofereixen un servei eficient. Ah, i tot passa per París.

Si es fessin bé les coses, estima la PTP, la quota modal ferroviària dels turistes europeus podria superar el 50% quan avui amb prou feines arriba al 10%. Es multiplicaria per tres el nombre de visitants que arriben per tren, d’1,1 a 3 milions anuals. Per a això, cal aconseguir noves línies, però potser el més important sigui seduir els usuaris a través de la millora de les que ja són operatives. Entre altres coses, s’aconseguiria treure partit al túnel del Pertús que separa Espanya i França i que en el dia d’avui, assenyala Pi, només acull dos trens de passatgers per sentit al dia. «Molt poc ús per a una inversió de més de mil milions».

Per això aquesta entitat aposta per muscular trens com el Barcelona-París, inaugurat el desembre del 2013, que avui requereix d’un viatge de sis hores i mitja amb 10 parades intermèdies que es podrien reduir a menys de cinc amb combois directes. O el Brussel·les-Barcelona, que requereix un canvi de tren a París que prolonga el trajecte fins a gairebé les nou hores. Sense baixar del vagó podrien ser sis. El mateix amb els recorreguts fins a Zuric, Amsterdam, Milà, Frankfurt o Lisboa. I qui diu des de Barcelona diu des de Madrid, per descomptat. Amb el peatge de transbord a la capital catalana, és clar...

LA PTP planteja en el seu informe sobre el sector turístic associat al transport ferroviari que en el cas de Barcelona hi hauria d’haver 37 trens addicionals per sentit i dia, 22 des de la península Ibèrica i 15 des d’altres llocs d’Europa. Amb aquestes incorporacions, la quota modal ferroviària (el percentatge de turistes que arriben amb tren) es dispararia: Portugal passaria de l’1% al 60%, Bèlgica, del 3% al 20%; França, del 10% al 30%, i Itàlia del 2% al 20%. Hauria de ser més fàcil, a més, trobar els bitllets. Si hi ha webs que et generen totes les connexions aèries, per trobar un trajecte Barcelona-Londres, per citar-ne un exemple, «un pot tornar-se boig».

Crear noves connexions internacionals, a més, donaria ales al cicloturisme, una modalitat molt estesa a Europa però que a aquest costat del Pirineu, on el clima és especialment ideal per a aquesta pràctica, encara està per explotar. Si aquests forasters continentals disposessin de trens per poder viatjar amb les seves bicis per tot el territori, sens dubte es generaria un efecte crida important.

Al marge que cada país posi ordre al seu propi jardí ferroviari, un dels problemes a nivell internacional és l’escassa relació entre estats i els problemes amb què es troba un operador quan vol muntar negoci més enllà de les seves fronteres. La liberalització del mercat ha agilitzat les coses, però Espanya, relata Pi, continua fent front a molts inconvenients, sobretot quan vol posar un peu a França.

«La liberalització –sosté– s’està aplicant en comptagotes. La Unió Europea hauria de ficar-se per evitar aquesta aplicació mesquina d’alguns estats que només busquen impedir la competència». Aquestes pedres al camí, relata Pi, han evitat per exemple que l’empresa austríaca OBB fes arribar un tren nocturn des de Viena fins a Barcelona.

Aquesta companyia, per cert, és el bo i millor d’aquest producte ferroviari a Europa, amb combois que viatgen de nit cap a França, Alemanya, Itàlia, la República Txeca, Suïssa, Hongria, Croàcia, Holanda o Eslovènia. Espanya, recordin, ni un de sol, i segons la PTP, Renfe no té en cartera recuperar o crear cap línia nocturna. «Encara es té una visió massa nacional del transport ferroviari».

El cotxe va ser a partir de la Segona Guerra Mundial el símbol del desenvolupament: una família, un automòbil. Quan el pare arribava a casa amb el Seat 600 o el Seat 131 amb acabat Supermirafiori, allò era el bo i millor. No els avorrirem, però allò va coincidir amb una xarxa ferroviària que es va pensar de manera radial, fins a arribar en el moment cabdal en què José María Aznar, en el seu discurs d’investidura del 25 d’abril del 2000, va compartir el seu desig que totes les capitals del regne estiguessin connectades amb Madrid a través de trens AVE en menys de quatre hores.

Amb el canvi de segle van arribar les aerolínies ‘low cost’, amb preus que semblaven fins i tot absurds, amb vols en els quals era més car el bocata del càtering que el mateix bitllet. Tota aquesta cultura va decantar les bicicletes, protagonistes de la mobilitat de la primera meitat del segle XX, però també va menystenir els trens, relegats a funcions del dia a dia, als desplaçaments vinculats al treball, els estudis. Poc més. Un transport de segona.

Amb l’arribada de l’alta velocitat a Barcelona, el 2008, el pont aeri es va començar a esllanguir, fins al punt que en el dia d’avui, gairebé vuit de cada 10 persones que realitzen aquest trajecte opten pel tren. Entre els que volen, a més, destaquen sobretot els que tenen una connexió internacional a Barajas. Són els efectes secundaris de no disposar a la capital catalana d’un autèntic ‘hub’ intercontinental. A aquest canvi de xip cal sumar-hi la consciència ambiental, que traslladada a la mobilitat té a veure amb la sostenibilitat que aporten mitjans com la bicicleta (per a itineraris curts) i sobretot el tren, que amb molta diferència és el transport menys contaminant.

Així les coses, el canvi de cultura és també un canvi de prioritats i la representació d’una societat que, majoritàriament, combrega amb la teoria que aquests nivells de pol·lució condueixen al planeta a un punt de no retorn.

L’ús del vehicle privat, més enllà del fet cultural, es regeix per diversos factors, com la comoditat o la llibertat horària. Però també el preu. El combustible és un impediment, sense cap dubte, però el fet que desapareguin els peatges ha generat un efecte crida que pot tenir una traducció a nivell turístic. Més encara a Catalunya, on les barreres es van aixecar gairebé a tot arreu el setembre del 2021, sense que hi hagi per ara pla per instaurar un pagament per ús de les vies ràpides.

Però en contraposició a la butxaca, que també té la seva traducció aèria amb les aerolínies ‘low cost’, guanya cada vegada més pes l’empatia amb el medi ambient. I no, no val dir que el cotxe elèctric no contamina, perquè potser no generi diòxid de carboni però sí partícules en suspensió generades pel rodolament i els frens. Segons una enquesta d’Europe on Rail, el 46% dels espanyols i el 36% del conjunt dels europeus estan disposats a triar el mitjà de transport en funció de l’impacte ecològic. Però no ens enganyem: una cosa són els desplaçaments diaris i una altra de molt diferent els viatges de plaer en què la consciència ambiental també se’n va una mica de vacances.

A favor del tren, a més, el fet que el 16% dels europeus tenen por de volar, i que el 37% estan disposats a realitzar trajectes de més de cinc hores amb tren. Per tot això, la PTP recomana seguir l’exemple de França i prohibir els vols en trajectes que amb tren es puguin fer en menys de tres hores.

En el tema dels peatges, a més, es produeix un disbarat peculiar. Mentre els cotxes contaminants no paguen per utilitzar la infraestructura, l’operador d’un tren, sostenible i de gran capacitat, sí que ha d’abonar una quantitat a Adif per utilitzar les vies.