¿Podríem tornar a viure una altra catàstrofe com la del ‘Prestige’?

A les 14.15 hores, el capità del ‘Prestige’, un barco liberià que viatjava a 52 quilòmetres de Finisterre carregat amb 77.000 tones d’hidrocarbur va compartir un missatge de socors per alertar d’una via d’aigua per la qual havia començat a sortir petroli. El que va venir a continuació va ser recordat com un dels desastres ecològics més greus ocorreguts a Europa i també com un dels sinistres marítims més mal gestionats de la història. El resultat és conegut: 63.000 tones de fuel vomitades al mar, gairebé 3.000 quilòmetres de costa, des de Portugal fins a França, negades de quitrà i un perjudici econòmic i mediambiental valorat per la fiscalia en 4.300 milions d’euros. 

Malaptesa

Avui també és conegut que aquell barco mai hauria d’haver navegat en l’estat en el qual es trobava, que la decisió d’allunyar-lo de la costa quan amenaçava d’enfonsar-se va ser una malaptesa que va disparar el mal causat i que el Govern va errar al mirar de minimitzar la magnitud de la catàstrofe davant l’opinió pública aportant dades, pronòstics i ocurrències que només van aconseguir treure de les seves òrbites els ulls que veien el que realment estava passant. 

Aquella terrible experiència va deixar moltes lliçons, però 20 anys després no està tan clar que haver-ne pres nota ens salvi de tornar a repetir-la. ¿Podria tenir lloc un nou ‘Prestige’ en ple 2022? Respondre a aquesta pregunta exigeix sotmetre aquella tragèdia a una autòpsia per entreveure per què va passar el que va passar i si els errors comesos aleshores s’han reparat o encara s’han de resoldre. 

El pecat original del desastre del ‘Prestige’ va ser la mateixa embarcació, un vetust barco monobuc fabricat el 1976 i destinat al seu imminent desballestament que acumulava diverses denúncies per deficiències tècniques (havia sigut vetat per l’Associació Espanyola d’Operadors de Productes Petrolífers per operar als nostres ports a causa del seu mal estat) i que un altre capità de la mateixa naviliera s’havia negat a pilotar pel perill que comportava, malgrat haver sigut reparat mesos abans a la Xina.

Requisits de seguretat

Avui el ‘Prestige’ no podria llançar-se al mar, ni cap barco de càrrega monobuc, prohibits tots per l’Organització Marítima Internacional des del 2005. En aquests anys, la Unió Europea ha elevat el règim d’inspeccions i els requisits de seguretat que han de complir els barcos que solquin aigües comunitàries o que atraquin en un port de la UE, però al mar ni les onades ni els abocaments tenen fronteres. «¿Què passa amb els barcos que naveguen fora de la nostra jurisdicció però no gaire lluny de les nostres costes?», planteja, remugant la resposta, Xaquín Rubido, portaveu de Nunca Mais, la plataforma ciutadana que es va crear el 2002 a Galícia per protestar per la catàstrofe del ‘Prestige’.

Per força i per tot el que es juguen, en aquest col·lectiu s’han convertit en experts en trànsit marítim internacional en aquests anys i avui continuen alertant dels perills que amaga el règim jurídic que impera en aquest sector. «Cada dia, 100 barcos de càrrega creuen el corredor de Finisterre. D’aquests, almenys 35 porten mercaderies perilloses, però ningú informa de quants són inspeccionats o sancionats a final d’any. La legislació ha millorat molt des del ‘Prestige’, però una altra cosa és el seu compliment i el control que hi ha sobre la salut de les embarcacions», adverteix aquest activista.

Les companyies d’assegurances solen utilitzar l’estadística per calcular els riscos que comporta qualsevol activitat: com més freqüència d’ús, més probabilitat que hi hagi un accident. Les organitzacions ambientalistes utilitzen el mateix argument per assenyalar una dada amb alarma: segons la Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament, la flota mundial de petrolers tenia el 2002 una capacitat de càrrega de 286 milions de tones. El 2020 ascendia a 619 milions de tones.

«Avui els barcos són més segurs, però transporten més del doble de fuel que fa 20 anys i s’enfronten a unes situacions meteorològiques més severes pel canvi climàtic», adverteix Sara del Río, experta en contaminació química de Greenpeace, que afegeix: «El risc de viure un nou ‘Prestige’ continua sent elevat mentre continuem depenent dels combustibles fòssils que han de viatjar pel mar».

Altres sinistres

El ‘Prestige’ no va ser el primer petroler que causava una catàstrofe ambiental a les nostres latituds. Deu anys abans, el ‘Mar Egeo’ es va enfonsar davant de la Corunya després de vessar la càrrega de fuel que carregava i que no va cremar en el naufragi, i el 1999 va ser l’’Erika’ el que es va enfonsar davant les costes de Bretanya després de llançar al mar 20.000 tones de fuel, un succés que va impactar tant la societat i les autoritats europees que va acabar posant nom a diversos paquets de mesures per prevenir futurs sinistres o reduir-ne les conseqüències.

Entre aquestes mesures figuraven la millora de les inspeccions dels petrolers, l’enduriment de les condicions de seguretat que havien de complir per poder navegar i l’obligació que les autoritats marítimes disposessin de protocols d’actuació davant possibles accidents, incloent-hi la identificació de ports refugi per a situacions extremes. 

Amb aquest bagatge, els qui van atendre el ‘mayday’ del capità del ‘Prestige’ haurien d’haver tingut prou eines per evitar un nou desastre, però el que va passar les hores següents a aquell missatge de socors indica el contrari. «La raó és que a Espanya no s’havia implementat el paquet de mesures de l’‘Erika’. Amb tants quilòmetres de costa com tenim, les autoritats van mostrar deixadesa de la seva responsabilitat. Va fallar el principi de prevenció», acusa el catedràtic de dret internacional Juan José Álvarez Rubio, coordinador del llibre ‘Lecciones jurídicas del caso Prestige’ (Aranzadi).

Les gravacions de les converses que van mantenir els responsables de la gestió d’aquell sinistre són pròpies d’una comèdia d’embolic. Entre aquestes, una ordre va acabar sent letal per al desenllaç del succés: «Que s’emportin el barco a la quinta forca». «El 1976, el naufragi de l’‘Urkiola’ va provocar una marea negra a la Corunya perquè el van portar a alta mar després de tenir un accident davant la costa. La sentència d’aquell judici va dir que aquesta mesura va ser precipitada, desencertada i absurda. 26 anys després es va cometre el mateix error», compara Constantino Méndez, exdirector de l’Institut Social de la Marina i coordinador d’‘El libro blanco sobre el Prestige’ (Fundación Alternativas).

Decisió política

La investigació d’aquest sinistre va assenyalar Arsenio Fernández de Mesa, delegat del Govern a Galícia, i José Luis López Sors, director general de la marina mercant, com a responsables últims d’aquella decisió. «Tots dos són càrrecs polítics i cap tenia experiència al mar. Aquesta va ser la desgràcia del ‘Prestige’: que la gestió va ser política, no tècnica. Si haguessin escoltat els que saben del tema, el barco s’hauria ficat a la ria i avui no estaríem celebrant l’aniversari de cap catàstrofe», assenyala Juan Zamora Terrés, excapità de marina mercant i expert en dret marítim. 

El 2012 es va crear el Sistema Nacional de Resposta davant la Contaminació Marina, que estableix plans d’emergència i protocols d’actuació, i dos anys més tard es va dissenyar el Pla marítim nacional de resposta davant la contaminació del medi marí. Si el 2002 hi havia cinc helicòpters per atendre situacions com aquestes, avui n’hi ha 11, a part de tres avions, i Salvament Marítim disposa de sis bases logístiques capaces de desplegar 60 quilòmetres de barreres anticontaminació. ¿Es va aprendre aquella lliçó? «Després del ‘Prestige’ es van millorar els mitjans per combatre els efectes dels sinistres, però encara no està clar qui ha de prendre les decisions en els moments d’urgència. Aquest gabinet de crisi l’han de dirigir els experts, no els polítics, i avui continuem sense una figura tècnica que agafi el timó en aquestes situacions», adverteix Zamora Terrés.

Via judicial

La tortuosa vida judicial del cas Pestige ha tret a la llum un altre forat negre del negoci del transport marítim: l’embolic corporatiu que permet l’elusió de responsabilitats. El barco era propietat d’un armador grec, però viatjava sota bandera de les Bahames amb 77.000 tones de fuel rus propietat d’una firma suïssa. 

Notícies relacionades

La concertada catalana, la més cara i menys finançada

El Govern pressiona l’Església per indemnitzar les víctimes

Després de fracassar en la seva demanda contra la firma que va donar el vistiplau a l’embarcació per navegar, l’estat continua pledejant amb la companyia d’assegurances al tribunal de Londres per mirar de cobrar algun dels 1.573 milions d’euros que va fixar el Tribunal Suprem com a indemnització. 20 anys després del sinistre no n’ha cobrat ni un. «Les banderes de conveniència són els paradisos fiscals del negoci marítim. Gràcies a aquestes, les companyies saben que, passi el que passi, no han de pagar. I això no s’ha corregit», recorda Xaquín Rubido. 

La plataforma a la qual pertany va posar nom a l’única bona notícia que va deixar aquella tragèdia: la mobilització popular. En temps en què no hi havia xarxes socials, milers de persones de tot el país es van desplaçar fins a les costes gallegues per retirar el quitrà amb les seves mans. «Fa 20 anys van fallar les institucions, però almenys la gent va respondre. Ens queda això i la sensació que tothom va entendre que aquell horror no pot tornar a passar mai més», conclou aquest activista.