Meritxell Font: «Per planificar ciutats, primer cal conèixer les persones»

De Torelló a Manhattan. Expliqui’ns aquest viatge. 

L’empresa del meu marit li va oferir un lloc als Estats Units, a Miami. Jo portava 10 anys a la consultoria de mobilitat Mcrit, on feia models de previsió de la demanda de molts projectes del pla director d’infraestructures de l’AMB. Era molt feliç amb la meva feina. La vaig deixar i ens en vam anar cap allà amb dos fills. Després ens vam mudar a Califòrnia, i des del 2015, estem a Nova York. 

En la seva etapa a Barcelona deuria tocar molts dels projectes que avui comencen a veure la llum.

Un al qual li tinc molt afecte és el tramvia. Si mires un mapa en planta és molt evident que s’ha de connectar. Entenc les complexitats, perquè a més de la demanda també estudiem els impactes en l’entorn, però que s’estigui avançant és una bona notícia. 

¿Tenia clar que havia de ser en superfície i per la Diagonal?

Sí, tot i que és complex perquè tens molt trànsit que travessa l’avinguda. Vam mesurar l’impacte en l’entorn i la conclusió és que triplicava la demanda. Recordo estudiar alternatives, com un BRT (bus rapid transit) en plataforma segregada.

Una cosa similar defensava Xavier Trias.

Però no és el mateix. A l’usuari del transport públic cal tractar-lo bé si vols fidelitzar-lo. I un bus implicava transbords amb el tramvia.

Va marxar el 2010, l’any de la consulta de la Diagonal. Com va viure aquest debat?

Feia falta consens polític perquè no pot ser que cada un vagi pel seu costat. Com a tot arreu, de vegades la decisió és més política que tècnica.

Això potser no hauria de ser així. La gent pot acabar pensant que els estudis tècnics també són subjectius. 

No, no hauria de ser així, perquè per a això està la nostra feina. Nosaltres utilitzem eines tècniques els resultats de les quals ajuden a la presa de decisions. El model diu una cosa, però el que passi després ja és un altre cantar. S’hi han d’afegir problemes de finançament.

Allà hi ha els retards de la Sagrera o la línia 9.

Si no hi ha diners, no hi ha res a fer. Connectar l’aeroport amb metro era imprescindible. Tot i que amb aquestes 15 parades des de Zona Universitària no es pot dir que sigui directe. Per això la gent acaba agafant l’Aerobús a la plaça de Catalunya. Si no tenim en compte les necessitats de l’usuari final, el transport públic no compleix la seva comesa. 

¿Ens falta posar-nos a la pell del ciutadà?

Els que fan màrqueting de cremes de la cara o patates xips fan un munt de proves per enganxar el consumidor. En el transport públic no es fa igual. I no tenim més opcions, perquè, per exemple, a Nova York estem portant el 60% de la demanda precovid.

Aquí estem acariciant els registres anteriors a la pandèmia. ¿Què ha passat a Nova York?

El teletreball ja estava molt instal·lat abans de la covid. En una societat tan lliure, si fa dos anys que algú treballa des de casa, acaba sent gairebé un dret adquirit. No sortir, a més, implica no realitzar molts altres desplaçaments associats, com anar al gimnàs o a prendre alguna cosa. Ens agradaria arribar al 100%, també per un tema de finançament. Tenim previst realitzar una enquesta molt exhaustiva per entendre la situació, amb l’objectiu de saber què vol la gent i què hem de fer perquè tornin.

¿El trànsit ha baixat en percentatges similars?

Gestionem set ponts i dos túnels de Manhattan i el nombre de vehicles es va recuperar molt ràpid. Molts són transportistes. 

Problema de finançament a tocar...

Ja es parla de ‘fiscal cliff’ (abisme fiscal). Amb aquestes previsions de demanda se’ns acabaran els fons de les agències federals. Sembla que parlem de poca gent, però gestionem gairebé sis milions de viatges diaris. Pot ser que ens ajudi el peatge urbà, que ara està en discussió i aniria de Wall Street a Central Park. Serviria per finançar el transport públic. No serà fàcil, perquè ja pagues als túnels per accedir a Manhattan.

 Abans ens havíem quedat a Miami. ¿Li va resultar fàcil trobar feina?

Tenia clar que volia continuar activa. Em vaig buscar la vida i vaig començar a treballar per a ALG, una consultora que forma part d’Indra. Treballava des de casa en projectes de planificació arreu del món. Als dos anys ens vam traslladar a viure a la costa oest i allà vaig entrar al departament de Transport de Califòrnia. El 2015 vam saltar a Nova York i vaig fitxar per la consultora Nelson Nygaard, on em vaig adonar de la importància de conèixer l’entorn i la societat a l’hora de planificar. Fèiem molta formació per entendre com les comunitats més vulnerables havien sigut marginades. De tot aquest coneixement sortia una planificació amb moltes més variables, amb un fons molt més social. Per planificar ciutats, primer cal conèixer les persones. Vaig fer el pla per a la bicicleta i el vianant d’Albany, un lloc amb molta gent amb problemes i amb molta inseguretat. La il·luminació es va convertir en la prioritat, perquè la gent no s’atrevia a passejar. El febrer d’aquest any vaig començar a la MTA.

¿És molt diferent la manera de planificar a l’americana?

Aquí estem molt avançats. Als Estats Units no es fa malament, però en les últimes dècades tot s’ha dissenyat pensant en el cotxe. A Los Angeles, per exemple, tenien una xarxa de tramvies formidable. La van arrencar. Ara tornem una mica a això. Cada vegada que vinc a Barcelona em trec el barret amb les superilles, un projecte que apareix en qualsevol conversa amb urbanistes de tot el món. Però allà el marc normatiu és diferent. Hi ha barreres i processos que són molt difícils de superar. 

¿Agrada el model urbanístic de Barcelona?

Els hi encanta. Les superilles són una gran marca de la ciutat. Tothom vol fer-les. 

Però aquí ja no fem superilles. Fem eixos verds. 

Sí, és diferent, però és un tema de recuperar l’espai públic per a altres usos que no sigui el del cotxe. A Nova York, per exemple, han obert parcs de cara al riu. Times Square s’ha pacificat, també Broadway. Cal pensar què li agrada a la gent. Durant la pandèmia als restaurants se’ls va permetre parar taules en places d’aparcament. Allò era impensable abans perquè no volien perdre el cotxe, però ara estan encantats. Cal provar les coses abans que rebutjar-les. Amb cons, de manera provisional. I si es demostra que funciona, ho fas permanent.

Urbanisme tàctic. 

Exacte. 

¿Hi ha alguna cosa aquí que li grinyola quan torna a casa?

Amb això dels peatges encara al·lucino. ¿Qui pagarà el manteniment de les carreteres? Com a eina de gestió del trànsit, és un desastre. De Barcelona m’encanta que hi hagi tanta xarxa de transport públic i de bicicleta, però entenc que si ets usuari del vehicle privat sentis un cert aclaparament. És qüestió de prioritats.

¿Som massa crítics a Barcelona?

Som exigents, però ens mirem massa el melic. Ho diré d’una altra manera. Si Barcelona fos als Estats Units, tenint en compte que el seu és el màrqueting, serien els reis. Amb aquesta cultura, el paisatge, la llum... Ells tenen una autoestima sense límit.

Notícies relacionades

La gratuïtat de Rodalies no aconsegueix reduir el trànsit en l’entorn de Barcelona

El teletreball s’esllangueix amb la tornada als hàbits precovid

¿Té ganes de tornar?

Moltes. Però és molt complicat. Ara, amb tres fills de 9, 14 i 17 anys, la decisió implica cinc persones. Anar-me’n de Catalunya va ser duríssim. El que més trobo a faltar és la família i els amics; els aniversaris i funerals que et perds... Si tornés, seria feliç en projectes d’àmbit local però sense perdre la visió internacional. A més amb el procés hem patit molt. Em desespera, no sé si estem preparats; no hi ha visió de país. Amb la planificació és el mateix: primer has de tenir visió, i quan ho tens clar, seguir els passos que et marca l’estratègia.