Mobilitat sostenible

Catalunya es dona tres anys per instal·lar zones de baixes emissions en els municipis de més de 20.000 habitants

La llei ho imposa per a les localitats de més de 50.000 residents, però Catalunya es conjura en la cimera sobre la qualitat de l’aire per donar «un «pas endavant» de cara al 2025

Un total de 67 ciutats inicien ara la complicada tasca d’establir perímetres, moratòries i transicions i de negociar amb els agents econòmics

Catalunya es dona tres anys per instal·lar zones de baixes emissions en els municipis de més de 20.000 habitants

Joan Cortadellas

6
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

En un saberut document desbordant de verbs d’escassa acció –com ‘promoure’, ‘planificar’, ‘actualitzar’, ‘estudiar’, ‘avaluar’, ‘analitzar’, ‘millorar’, ‘preveure’ o ‘definir’– crida l’atenció un esclat a la pàgina quatre. Concreció: «Assumim el compromís de treballar per implementar zones de baixes emissions (ZBE) a tots els municipis de més de 20.000 habitants abans d’acabar l’any 2025». Després ve una llarga llista de detalls, moratòries i perdons, però allà queda aquest jurament polític que aquest divendres ratificaran les principals institucions públiques i socials d’aquest costat de l’Ebre, sota el títol ‘Acords per la qualitat de l’aire de Catalunya’. El firmaran al palau de Pedralbes de Barcelona després d’una cimera –la tercera que aborda la crisi climàtica a la regió– breu en el temps però extensa quant a objectius.

La música sonarà molt familiar per als ciutadans de Barcelona i el seu entorn metropolità, ja que porten ja una mica més de dos anys convivint amb una ZBE que ha aconseguit evitar molts desplaçaments contaminants (609.000 diaris, segons l’ajuntament), però que encara no ha aconseguit desencallar el principal repte de la mobilitat contemporània: aconseguir que un automobilista es passi a mitjans més sostenibles. I no, el cotxe elèctric no compta, perquè el debat té dos costats, el de la contaminació, i això se salva en bona mesura al passar de la bateria al combustible, i el de la congestió i abús de l’espai públic per part dels vehicles privats, i allà és igual un watt que un dièsel. En resum, i això no no ho concreta gaire el document que es firma aquest divendres, continuen faltant alternatives eficients de transport públic per seduir els conductors. Falta molta, moltíssima infraestructura.

Alguns, pels pèls

Si es compleix el compromís, a finals del 2025 un total de 67 municipis tindran un perímetre vetat als cotxes més bruts. Per aquestes dates, és probable que, a més dels que no tenen etiqueta de la DGT, també es comenci a parlar dels que van amb l’etiqueta groga i formen part del grup Euro 4 (models dièsel entre 2006 i 2013). A part de les altres tres capitals de província i les ciutats que es puguin imaginar del Vallès, el Baix Llobregat o el Maresme, també estan localitats que superen per escàs marge els 20.000 habitants, com Banyoles, Manlleu, Palafrugell, Olesa de Montserrat o Amposta. En el cas de Sant Quirze del Vallès, amb convèncer 157 veïns que s’empadronin a la seva segona residència (els que en disposin d’una) o a casa d’un cosí pròxim en tindrien prou per quedar fora del tall.

Segons la normativa estatal vigent, els municipis amb més de 50.000 censats (23, en el cas de Catalunya) haurien de tenir operativa la ZBE abans del 2023, una cosa que, a aquestes altures del 2022, sembla molt difícil que s’hagi de complir si es té en compte que Barcelona va presentar la seva el 2017 però no la va posar en marxa fins al 2020. La mateixa llei espanyola de canvi climàtic estableix que els municipis de més de 20.000 habitants també hauran d’implementar perímetres de trànsit si superen els valors límit de qualitat de l’aire que marca la Unió Europea. Allà és on la cimera catalana «dona un pas endavant» universalitzant la ZBE a tot aquest grup de ciutats que podrien, en funció dels fums que respirin, evitar-se la mesura.

Desplegament «flexible»

El full de ruta català és el següent. Per als municipis de més de 50.000 habitants, l’àmbit d’aplicació del control perimetral estarà definit en el primer semestre del 2023. Un any després, com a molt tard, el treball també hauria d’estar acabat en els de més de 20.000. Tots hauran de contemplar «una visió flexible perquè es puguin adaptar a l’àmplia varietat de situacions». O el que és el mateix, hi haurà moratòries i transicions, que encara s’han de concretar, per a transportistes, transport públic o altres peculiaritats que els consistoris vagin detectant i emmotllant a la zona de baixes emissions.

El document, perquè se suposa que aquest és un treball que cada municipi haurà de fer de manera independent, no concreta en absolut quines mesures alternatives hi ha sobre la taula perquè la mobilitat privada basculi cap al transport col·lectiu. Es parla, de manera genèrica, de «gestió de l’aparcament, augment de les places d’enllaç en punts estratègics d’intercanvi modal (park&rides), millora de l’accessibilitat i de l’oferta de transport públic o gestió de mercaderies». Tot això són detalls i futures millores que, en una predicció poc científica, situa 2030 com a possible data en la qual tot estigui més o menys acabat i en marxa.

En el cas de Barcelona, a principis de setmana el regidor d’Emergència Climàtica i Transició Ecològica, Eloi Badia, avançava que els pròxims vehicles en quedar fora de la ZBE de la gran metròpolis seran els d’etiqueta groga Euro 4, molt més contaminants, va dir, que els Euro 5 i Euro 6. Va aclarir, no obstant, que encara no hi ha calendari. També va informar que el consistori havia tancat durant 2021 gairebé 70.000 expedients sancionadors a vehicles sense etiqueta que van entrar a la ciutat. Sobre això, la capacitat punitiva, el document firmat aquest divendres no concreta res. El que sí que deixa clar és que tenint en compte que seran moltes les ciutats implicades, la senyalització, els horaris i els usos hauran d’anar compassats per no tornar bojos els conductors.

Sense obligacions

Notícies relacionades

A les 15 pàgines de l’acord també hi ha referències a la bicicleta (connectar trames urbanes amb polígons de l’entorn, instal·lar més places per poder deixar-les en estacions de bus o metro...) o el transport col·lectiu. En aquest segon punt, s’assenyala el desplegament de la «nova xarxa BRCAT» (els coneguts, en anglès, com a bus rapid transit), una malla de busos ràpids «que connecten les diferents xarxes transport existents a les principals zones urbanes del país»; la instal·lació de més carrils bus, i altres elements ja previstos i, en teoria, amb calendari, com el tram central de l’L-9 o la unió de les línies de FGC del Llobregat amb les del Vallès que la prolongació de l’L-8 des d’Espanya fins a Gràcia farà possible. Es parla també de repartiment de mercaderies i de racionalitzar l’ús del vehicle privat, però sense grans concrecions.

Els agents econòmics i socials (entre els signants no apareix Foment del Treball però sí PIMEC i els sindicats) tenen el seu capítol a part. Promouran renovació de flotes, apostaran pel teletreball, miraran de desembussar les hores puntes de mobilitat amb horaris més flexibles i potenciaran la digitalització. Però res que els lligui o els obligui a una cosa concreta. El mateix amb el port i l’aeroport, que també faran passos a favor d’energies més netes però sense renunciar a les rutes més curtes que tinguin alternativa ferroviària, per exemple, o a vetar els creuers més contaminants. Tot això, si no hi ha marxa enrere, es firmarà en el marc incomparable del palau de Pedralbes. I més endavant, si es compleix el pactat, s’anirà revisant a la Taula de Qualitat de l’Aire de Catalunya que hauria de prendre forma a curt termini. Una espècie de ‘Gran Germà’ de l’emergència climàtica, però sense fer fora ningú.