La circulació creix un 20,5% a l’AP-7 des del final dels peatges

El percentatge de creixement de l’AP-7 és molt similar al que aquesta mateixa autopista va experimentar a partir de gener del 2020 amb la gratuïtat del tram Tarragona-València. En aquest cas, la pujada va ser del 20,8%. Més acusat ha sigut el de la C-33, l’artèria que uneix Barcelona i l’AP-7 a l’altura de Parets del Vallès. En aquests 14 quilòmetres hi havia un peatge que ja s’ha començat a enderrocar, i molts conductors optaven abans per la gratuïta C-17. Ara recorren a aquesta autopista un 46,39% més de vehicles que el setembre del 2019, i es passa d’una intensitat mitjana diària (IMD) de 64.936 als 95.061 d’aquest mes. S’han creat, defineix Lamiel, «parelles de ball», és a dir, vies que van en paral·lel i que amb la fi dels peatges estan experimentant «un clar transvasament», també quant a vehicles pesants. En cas de la C-33, afirma, hi ha dies en què la xifra de camions supera en un 50% la de fa dos anys. No hi col·labora el fet que el transport públic no hagi recuperat la demanda pre-Covid: TMB (bus i metro) està al 75%, Rodalies al 70% i Ferrocarrils, al 77,6%.

Això té una derivada inquietant a l’entrada nord de Barcelona, al Nus de la Trinitat, aquest escalèxtric construït per als Jocs del 92 que, amb la fi dels peatges, assenyala el director de Trànsit, ha arribat al seu límit. «És un punt que està patint molt i que no té bona solució perquè no hi ha marge de maniobra», apunta. La setmana que ve tenen previst veure’s amb els responsables de Mobilitat del consistori de la capital catalana per tractar l’assumpte. I fa un parell de dies es va veure amb el director de la DGT, Pere Navarro, amb qui va coincidir que la sortida a tot aquest laberint passa per canviar la manera de desplaçar-se. «Totes les administracions han de posar-se d’acord i abordar com millorem l’oferta de transport públic en aquests corredors saturats. Només amb la gestió del trànsit no ho aconseguirem». Creu, no obstant, que hi ha autopistes com la C-58, que va cap al Vallès, que tenen bona alternativa amb Ferrocarrils, però hi insisteix: «És important que la societat percebi el tren o l’autobús com un mitjà eficient, perquè ara estem anant en sentit contrari a totes les directives europees en matèria de medi ambient».

¿I a la Diagonal?

Per l’altre costat de la ciutat, a l’entrada de la Diagonal, continua pendent la creació d’un carril bus-VAO a la B-23 del qual se’n parla des de fa més d’un lustre. És un dels punts de més accés d’autocars a Barcelona (un altre tema inquietant és la falta d’estacions de bus dins del nucli urbà) i les cues són diàries, llastant les opcions que el transport públic de superfície sigui una opció atractiva, com ja ho és per als que venen per la C-31 des del Maresme i posterior entrada per la Gran Via.

En el cas de l’autopista del Mediterrani, l’IMD ha passat de 79.176 a 95.385, però la cosa és encara més sagnant en trams molt concrets: al sud, entre el Vendrell i Vilafranca del Penedès, i al nord, a l’altura de Maçanet, i d’Hostalric a Sant Celoni (molts anaven abans per la C-35), amb el combo del peatge de la Roca. Lamiel assegura que hi ha un transvasament molt clar: «Les tardes del diumenge veiem les càmeres de l’N-340 i és pràcticament buida, quan abans el normal era que s’hi produïssin retencions importants». Entre setmana, l’AP-7 pateix a l’entorn metropolità, sobretot al tram entre el Papiol i Barberà del Vallès, ple de polígons industrials i, per tant, de camions que entren i surten de l’autopista.

Tot això ha tingut un efecte en la sinistralitat. Les xifres, que a priori poden semblar negatives, en el fons no ho són tant, tot i que qualsevol vida perduda a la carretera és una autèntica tragèdia. Tots els indicadors vinculats a la seguretat viària han crescut respecte al mateix període de fa dos anys a les tres autopistes alliberades. S’hi han produït 57 accidents amb víctimes (set més que el 2019, un increment del 14%) i una persona hi ha perdut la vida (cap en el període comparat). També ha crescut la xifra de ferits greus (de dos a tres) i la de lleus (de 72 a 84). L’AP-7, amb molta diferència, és la que més ha vist incrementada aquesta estadística, cosa que també ha pogut influir en les cues registrades durant el mes passat, ja que cada sinistre obliga a tallar carrils i a desplaçar efectius dels serveis d’emergència (incloent-hi helicòpters) que afecten sobre manera la circulació.

Menys víctimes

Lamiel, no obstant, convida a veure el que els anglosaxons defineixen com a ‘the big picture’, és a dir, la situació general. Si s’amplia el focus, queda més que demostrat que les autopistes són molt més segures que les carreteres. Les dades que aporta el responsable de Trànsit ho corroboren: al setembre s’ha registrat un 50% menys de víctimes mortals que fa dos anys, cosa que, barrejada amb l’augment del trànsit, deu generar no pocs sentiments contradictoris entre els gestors de la cosa pública (més ús d’autopista, més embussos, però menys morts). També van baixar a l’agost i el juliol, a prop del 30%, mentre que al maig i el juny, potser per l’eufòria després del final de l’estat d’alarma, hi va haver una pujada del 18% i el 30%, respectivament.

Notícies relacionades

La demolició dels peatges de l’AP-7 començarà al novembre

Un estudi confirma que es pot restaurar la biodiversitat

La C-32 està menjant a part en tota aquesta transformació. Sense dades oficials, sembla que no ha experimentat el creixement de la resta d’artèries alliberades. Malgrat això, Trànsit sí que ha pogut observar que l’N-II va molt més fluida que abans. Tenien l’esperança que pogués «balancejar l’AP-7», però això no està passant, segurament, perquè el tram nord de l’artèria està en obres el desdoblament entre Tordera i Maçanet de l’A-2, amb la qual cosa la majoria continua apostant per l’autopista del Mediterrani.

Tenen comprovat que sobretot als municipis del Maresme més pròxims a Barcelona, l’N-II va molt més buida que abans, cosa que obre, una vegada més, tot i que ara amb més opcions, el debat sobre la reforma d’aquesta autopista urbana. «Els ajuntaments ja estan treballant amb Territori per veure com es reordena la carretera. Seria interessant crear itineraris ciclistes com a alternativa al cotxe, sobretot pensant en la potencialitat de la bici elèctrica». Bici, bus, tren, metro, tramvia... Les alternatives col·lectives que, si tiren endavant, embussaran el cel i la terra.