L’anvers d’una mesura històrica

Adeu als peatges, ¿hola als embussos?

La gratuïtat de les autopistes comportarà un augment del trànsit, pronòstic que convida a repassar com funciona tota bona retenció de vehicles

A1-123964568.jpg

A1-123964568.jpg / ANNA MAS TALENS (EPC)

6
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +
Carles Cols
Carles Cols

Periodista

ver +

A les autopistes en ocasions se les anomena artèries, com si els vehicles fossin glòbuls vermells i els peatges, amb les seves barreres per procedir al pagament, un trombe que amenaça d’infartar la salut viària, però com en qualsevol capítol de ‘House’ res mai és el que sembla en un primer moment. La gratuïtat de les autopistes, allà on es va executar primer (per exemple, entre Tarragona i València des de l’1 de gener del 2020), ha comportat notables increments del trànsit (del 20,8%, en aquest tram citat) i fins i tot, en zones d’una complexitat especial, del 40,3%, com ha passat entre València i Alacant. L’adeu als peatges a les autopistes catalanes més transitades, portat a terme aquesta setmana, pot ser que sigui només l’avantsala d’una nova era dels embussos, dels quals en aquesta crònica es disseccionarà la seva anatomia menys coneguda, però, això sí, que almenys seran gratuïts.

Va ser Julio Cortázar qui va elevar l’embús a la categoria d’obra d’art. Ho va fer en un dels seus contes, ‘La autopista del sur’, publicat el 1966. Una monumental retenció de trànsit entre Fontainebleau i París s’allarga durant els dies suficients perquè s’hi improvisi, entre conductors i passatgers, una vida en societat. El lloc que va triar l’escriptor perquè transcorreguessin aquells fets ficticis no té res d’estrany. Qui hagi conduït alguna vegada al nord del Pirineu pot ser que hagi pogut comprovar que la ‘grandeur’ de França es pot mesurar fins i tot per la mida dels seus embussos. Aquesta setmana s’ha posat fi als peatges a diverses autopistes catalanes. Ara és el referent a tenir en compte.

Són només previsions, però segons Pere Macias, conseller de Política Territorial i Obres Públiques entre 1997 i el 2001 i des del 2018 coordinador del Pla de Rodalies de Catalunya, autopistes com la C-32 del Maresme poden incrementar entre un 15% i un 20% el seu volum de trànsit a costa de restar-lo, cosa que és una contradicció immensa en els temps climàtics que corren, del nombre de passatgers del tren de la costa. Però hi pot haver, diu, casos més sonats. L’AP-7, entre Girona i Maçanet, podria suportar en determinades hores del dia el doble de trànsit que fins ara, ja que en aquests anys de peatge ha sigut habitual que la carretera N-2 multipliqués per dos el volum de vehicles de l’autopista.

Sobre aquestes previsions i, sobretot, sobre el gran contrasentit que mig segle de peatges no hagi sigut aprofitat per desenvolupar una xarxa de transport públic alternativa a l’altura de les circumstàncies, parla amb molt més detall Macias en una entrevista que demà publicarà EL PERIÓDICO, però aquest primer aperitiu de xifres és una invitació a analitzar amb més detall què és en realitat un embús de trànsit.

Per a això s’ha de repescar un estudi fet el 1985 per encàrrec de la Transportation Research Board of Washington. Té 36 anys, però conserva tota la seva frescor original. La qüestió és que fins aquesta data la fórmula feta servir als Estats Units per alleujar de congestions les seves autopistes havia sigut sempre la mateixa: afegir més carrils. El que desconcertava les autoritats del transport era que així només aconseguien embussos de més carrils. Semblava com si no haguessin après res de la guerra del Vietnam, que com més tropes enviaven a la Indoxina, més a prop eren de perdre la contesa. Va ser llavors quan es va sol·licitar un estudi matemàtic sobre com funciona un embús.

Es va posar sobre taula el cas d’una autopista modèlica, de tres carrils de circulació i d’una amplada generosa. Una cosa com l’AP-7, vaja. En absència de camions, autocaravanes i autocars, la capacitat màxima de cada carril en una via d’aquestes característiques sense que se’n vegi afectada la fluïdesa és de 2.000 turismes per hora. La situació sobre la qual van teoritzar els autors de l’estudi era una en què durant la primera passaven per l’autopista 5.500 vehicles, 4.500 la segona hora i 3.000 la tercera, totes aquestes quantitats per sota dels 6.000 vehicles hora de capacitat màxima sense contratemps. Després l’experiment consistia a imaginar un incident qualsevol, una col·lisió menor, per exemple, que interrompés el trànsit durant 15 minuts en un dels tres carrils.

Aquesta circumstància té un impacte immediat en els carrils encara operatius. L’efecte badoc redueix la capacitat a 1.500 vehicles hora. Durant els 15 minuts que es triga a retirar el vehicle accidentat arriben a aquest punt quilomètric 1.375 cotxes, una quarta part dels 5.500 previstos per a la primera hora, però només podran passar el ‘trombe’ 750. És a dir, en 15 minuts es forma una caravana de 625 turismes.

Per no avorrir amb sumes i restes, malgrat que el volum de trànsit en les hores dues i tres és decreixent, l’embús, causat per un incident en un carril que ha durat només 15 minuts, es prolongarà durant dues hores i 55 minuts.

Aquesta simulació de guix i pissarra es pot reajustar a qualsevol altra circumstància. Les barreres dels peatges han sigut aixecades, però els pòrtics es mantindran drets com a mínim fins a finals d’any, cosa que obliga reduir la velocitat. En hores de molt trànsit, la cadena de petites frenades sol provocar que cada ‘n’ vehicles hi hagi un que hagi d’aturar-se completament, tot i que sigui només uns segons. Això repercuteix amb el fet que altres conductors també han de parar, habitualment més segons, i a partir d’aquí es pot tornar a aplicar el mètode científic que el 1985 van fer servir les autoritats del transport nord-americà per calcular la mida del problema.

Notícies relacionades

Que un augment del trànsit a les autopistes comporti un increment dels incidents susceptibles de col·lapsar una ruta és menys predictible que la pluja, però hi ha més xifres que conviden al pessimisme. En els trams que es van alliberar de pagament el gener del 2020 ha crescut el trànsit en general, però més en particular el de vehicles pesants. Entre Tarragona i València, el que hem dit abans, el trànsit va augmentar un 20,8%, però el de camions i similars ho va fer un 29%. Crida més l’atenció el cas de la ruta entre València i Alacant, en què el pas de vehicles de gran tonatge ha crescut des del gener del 2020 en un 90%.

¿Recorden el conte esmentat abans? Cortázar li va explicar en una ocasió a Joaquín Soler Serrano, fenomenal entrevistador, que mai havia patit un embús de trànsit abans de publicar el conte, que ho va fer només per una notícia que un dia va llegir a la premsa, però que, temps després, sí que es va veure immers en un embús monumental. El que més el va espantar, li va dir a Soler Serrano, va ser com s’assemblava per moments la realitat a la ficció. Que la supressió dels peatges, amb el que comporta d’incentiu d’ús del cotxe particular, hagi arribat just en una setmana en què la crisi climàtica ja no la discuteix ni el cosí de Rajoy no és ni tan sols cortazià, sinó fins i tot més propi d’un fatalista infinit com Bradbury. Demà, més.