Els efectes de la ZBE de Barcelona

Mentre que a l’arc metropolità el debat se centra en les restriccions, a la gran ciutat la queixa té més a veure amb l’autonomia. Badalona, Terrassa, Sabadell o Mataró han posat el crit al cel davant l’obligació que un 25% del territori urbà hagi de ser dins de la ZBE, i pel calendari de vetos als vehicles amb etiqueta B: dièsel Euro 4, a partir de l’1 de gener del 2026, i tots els vehicles amb distintiu B, fora de circulació a partir de l’1 de gener del 2028. "És un despropòsit", coincidien els alcaldes, en les seves al·legacions al decret de la Generalitat.

Canvi de cicle

L’evolució de la ZBE de Barcelona demostra que les coses canvien a mitjà termini. El maig del 2017, quan per primera vegada es parla del projecte, els vehicles que entraven i sortien de la ciutat tenien la següent configuració quant a etiquetes ambientals: 18% sense distintiu, 43% amb la B, 24% amb la C, 5% brandien l’ECO i un 9% no es podien identificar. Set anys després, amb modificacions molt puntuals en l’ordenança, més obligades per les sentències contràries a la ZBE que a un enduriment del pla, el paisatge és molt diferent: 1,2% sense etiqueta, 17% amb la B, 55% amb la C, 21% d’ECO i 4% de zero emissions. A destacar que ja són més els ECO que els que porten la B, i que els que van sense distintiu han passat del 18% a un irrisori 1,2%.

És a dir, que d’un 61% de cotxes més contaminants ha passat a un 19,3% i els que brandeixen etiquetes ecològiques ascendeixen ja al 25%. Amb tot, Barcelona va complir el 2023, per fi, els límits de contaminació que marca la Unió Europea.

El consistori treballa en el marc de l’Àrea Metroplitana en una proposta d’evolució de la ZBE. En el passat mandat, Jaume Collboni, al seu paper de primer tinent d’alcalde, va dir que no volia sentir parlar de més restriccions. "Tranquil·litat, no és el moment", va dir el març del 2022. Però això era abans que el Govern de Pedro Sánchez aprovés, el desembre d’aquell any, el decret pel qual es regulen els paraigües ambientals en tot l’Estat. I, molt pocs dies abans que el Govern anunciés que Catalunya tindria la seva pròpia normativa, fins i tot més restrictiva.

Ara, des de l’alcaldia, el PSC ni confirma ni desmenteix que enduriran l’ordenança. "No entraré a valorar cap mesura concreta sense haver treballat abans amb les altres administracions", va dir al desembre la tinenta d’alcalde d’Urbanisme, Laia Bonet.

Coherència i continuïtat

Barcelona defensa que el seu ZBE té "una dinàmica pròpia que no pot quedar homogeneïtzada per una normativa restrictiva que afecti tots els municipis de més de 50.000 habitants per igual", assenyala a aquest diari un portaveu municipal. "Les zones de baixes emissions han de donar resposta a les diferents realitats territorials", afegeix. I en una picada d’ullet a l’entorn immediat, el consistori també considera que les ZBE que s’estableixin a prop de la gran ciutat han de tenir "coherència i continuïtat territorial".

Notícies relacionades

Sánchez comença a traçar el seu pla de regeneració per la justícia

¿Quin nivell de consens seria desitjable en una hipotètica iniciativa per regenerar la política?

Cristian Bardají, director de l’àrea de Mobilitat del RACC, lamenta que es pugui produir "un conflicte competencial que atrapi els usuaris al mig i els deixi venuts". Per això reclama "claredat en el missatge per evitar que molta gent es quedi amb el dubte de si el seu cotxe podrà o no podrà circular". "Que el Govern tingui competència no equival que faci les coses sense diàleg, més encara quan són les administracions locals les quals han d’aplicar les zones de baixes emissions", afegeix. Per a l’automòbil club, la recepta passa més per "acompanyar la ciutadania" que per "restringir, culpabilitzar o castigar".

Bardají recorda, no obstant, que al 2026 i 2028 –quan s’espera que les etiquetes B deixin de circular– encara no estaran acabats molts dels projectes metropolitans vinculats amb la mobilitat sostenible: el pla de Rodalies, la línia 9 de metro i la prolongació de la L8 de FGC des d’Espanya fins a Gràcia. "No hi ha una alternativa de transport públic que pugui esmorteir les restriccions a determinats vehicles", resumeix, advocant més pel diàleg que per la imposició.