Una aliança de país pel ferrocarril

El ferrocarril no és només un mitjà de transport. És una infraestructura essencial per a la cohesió social, la igualtat d’oportunitats i la transició ecològica. No hi haurà polítiques d’habitatge efectives sense polítiques de transport públic que connectin de manera eficient les principals ciutats del país. No hi haurà equilibri territorial sense una xarxa ferroviària potent que connecti les vegueries i articuli les àrees metropolitanes del país. I no hi haurà una economia verda sense un sistema ferroviari capaç de substituir milers de desplaçaments en vehicle privat que embussen cada dia les entrades i sortides de Barcelona.

Europa ofereix referents clars. París i Berlín van consolidar models integrats (RER i S-Bahn) que connecten amb eficàcia els seus entorns metropolitans. Londres, amb l’Elizabeth Line, ha demostrat com un sistema híbrid pot transformar la mobilitat d’una regió sencera. I Copenhaguen ha desplegat un model modern i sostenible basat en la integració entre S-tog i Metro. Catalunya, per dimensió i densitat, ha de fer ara el seu propi salt. Sense dèficit fiscal ho podríem fer de seguida.

Aquesta visió pren forma amb Rodalies Catalunya, la llavor plantada des d’Esquerra Republicana per construir uns ferrocarrils catalans integrats que superin l’actual fragmentació entre Renfe, Adif i FGC. L’objectiu és doble: millorar la gestió i ampliar la xarxa, amb criteris d’eficiència, sostenibilitat, visió territorial i servei públic.

A curt termini, existeixen actuacions de gran impacte i cost moderat. Un exemple és la línia de mercaderies de Martorell al Port de Barcelona, actualment infrautilitzada. Amb un tercer fil per a passatgers podria connectar directament el Baix Llobregat amb l’L3 de metro a les Drassanes i, eventualment, allargar-la fins a l’estació de Barceloneta de l’L4 i fins a l’estació de França dels trens de Rodalies (i on relativament a prop tenim el TRAM T5 i T6 de Ciutadella-Vila Olímpica). Seria una operació de cost raonable i amb un efecte multiplicador immediat sobre la capacitat i descongestió de la xarxa. Altres projectes necessaris serien l’allargament de l’L5 de metro que arriba a Cornellà i a la Renfe, però li falten 700 metres per arribar als FGC. Un altre seria allargar l’L3 fins a Sant Feliu de Llobregat per facilitar la intermodalitat amb Rodalies, de manera que no tothom hagi d’entrar per l’Hospitalet per arribar a Sants, si abans ja arriben a l’L3.

Fora de l’àmbit metropolità, un projecte necessari és que la línia de FGC al Baix Llobregat doni servei a Viladecans, Gavà i Castelldefels, dins l’entramat urbà, perquè actualment només tenen servei per a Rodalies en estacions ubicades fora de l’entramat urbà, de manera que podria alliberar-se la línia de Rodalies perquè fos només una línia d’entrada dels trens regionals procedents del Penedès, del Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre, permetent un augment molt notable de la freqüència de trens regionals en direcció sud cap a Sitges, Vilanova, Calafell, Tarragona, Reus, Amposta i Tortosa.

En paral·lel, cal apostar per la mitjana distància d’alta velocitat, aprofitant les infraestructures existents. L’informe recent de CCOO sobre la Xarxa Catalana d’Alta Velocitat (CATAV) planteja una oferta regular de serveis AVANT entre Lleida, Tarragona, Barcelona, Girona, Figueres i Tortosa. Aquesta proposta permetria multiplicar la capacitat actual –passant de 10.000 a prop de 30.000 places diàries– i donar un servei de qualitat i freqüència alta a la ciutadania. Cap dels 62 trens de mitjana distància d’alta velocitat de l’Estat opera avui a Catalunya, malgrat que aquí es concentra el 12% de la demanda, fruit de la connexió eficient entre Girona i Barcelona. És una asimetria que cal corregir amb voluntat política i gestió pròpia.

Eix Transversal

A la Catalunya Central, el repte és doble: millorar les connexions amb Barcelona i reduir la saturació al Baix Llobregat. Per això és imprescindible cercar la millor forma d’impulsar un nou túnel sota Collserola que connecti Rubí, Cerdanyola i el Vallès amb la capital, i que permeti l’entrada directa de trens provinents de Manresa i d’Igualada, que actualment s’alenteixen i paren a tot arreu com un metro quan trepitgen el Baix Llobregat. Igualment, el Bages podria recuperar els trams miners ja existents fins a Súria i a Sallent per afavorir la connexió amb la banda del Solsonès i del Berguedà, afavorint l’entrada a Manresa, la qual podria generar estacions amb aparcament per entrar a Manresa, i si escau, continuar cap a Barcelona.

Notícies relacionades

¿Edificis o ecosistemes innovadors?

‘Confesso que soc gai’

Finalment, cal executar el projecte de l’Eix Transversal Ferroviari, pensat ja fa dues dècades, que ha tornat al Pla d’Infraestructures del Govern. Aquesta línia, d’uns 300 km de vies noves i amb una inversió estimada de 7.000 milions d’euros, ha d’unir Lleida, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Osona i Girona. No és només una obra d’enginyeria: és una aposta estratègica per compensar la radialitat actual i connectar dotze comarques entre el Segrià i l’Alt Empordà, afavorint el transport de passatgers i de mercaderies.

Aquesta és la dimensió del repte i també de l’oportunitat. Si Catalunya vol ser un país cohesionat, sostenible i competitiu, necessita invertir en un sistema ferroviari propi, integrat i potent. Fins ara, el dèficit fiscal ens ho ha impedit. I el ferrocarril és molt més que una infraestructura: és la clau per poder habitar el territori de manera més sostenible, amb noves oportunitats d’habitatge a més ciutats al servei de les famílies treballadores i de tot un país que vol avançar sencer sobre rails catalans.