Anàlisi
Rodalies, la víctima de la política d'infraestructures
L'any 2005 l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) ja va alertar dels problemes de capacitat del sistema de Rodalies en un informe sobre la sobreocupació dels trens a prop de Barcelona. Llavors l'única preocupació, o almenys la majoritària de governs, fòrums d'opinió i lobbies de pressió, era pressionar per fer complir els terminis d'arribada de l'AVE a Barcelona. A la minoria que defensàvem el tren de la majoria se'ns acusava de voler frenar el país, sense matisos. I tot perquè criticàvem que el projecte d'alta velocitat no només reduïa recursos dels trens de la majoria, sinó també les vies. Immersos en un debat sobre el nivell d'inversió de la xarxa i quina és l'Administració responsable (que òbviament és el Ministeri de Foment), no ens poden passar per alt diverses lliçons que ens ha donat aquesta dècada de mal funcionament de Rodalies.
1) L'any 2007 es van produir l'esvoranc de les obres de l'AVE a Bellvitge, col·lapses en tot el sistema ferroviari de Renfe i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) al sud de Barcelona i es va generar la pitjor crisi viscuda mai pel transport públic a Catalunya. La lliçó havia de ser clara: el sistema ferroviari de Rodalies i Regionals és un servei bàsic per al funcionament metropolità de Catalunya. Sense trens, tampoc funcionen correctament els cotxes ni els camions, que incrementen la contaminació i la congestió urbana d'una forma que llavors ja va ser bastant evident. Per tant, els trens de rodalies són una qüestió d'Estat. Després d'aquella crisi van passar tres coses positives: una importantíssima renovació de trens a Renfe, la creació del sistema devolució exprés (inèdit a Europa) i la renovació de parts de la superestructura (catenària rígida, enclavaments, etcètera).
2) L'evolució de FGC (una xarxa petita) ha sigut antagònica. El carrilet i el tren de Sarrià, que estaven amenaçats de tancament en alguns dels seus trams, van passar el 1979 a la Generalitat, que hi va fer una inversió (sostinguda en el temps pels diversos governs) en desdoblaments de via, material mòbil, electrificacions, senyalització, etcètera, fins a arribar a pràcticament 80 milions de passatgers anuals i amb un índex de cobertura econòmica (costos operatius no coberts per l'Administració sinó per ingressos comercials) del 93% el 2013. FGC s'ha convertit amb el temps en un model de gestió d'empresa pública i un dels millors serveis suburbans de ferrocarril d'Europa. És el resultat d'una inversió constant i d'un model de gestió que la PTP creu necessari estendre a tota la xarxa ferroviària catalana.
Notícies relacionades3) Les infraestructures del cotxe i l'alta velocitat ens han passat la mà per la cara. La xarxa d'autovies catalana ha crescut 350 quilòmetres amb peatges a l'ombra, una aposta sense precedents pel cotxe amb una fórmula financera perversa que estirava més el braç que la màniga. I Espanya s'ha convertit en el primer país d'Europa en quilòmetres d'autovies lliures de peatge i d'alta velocitat. Mentrestant, la xarxa de Rodalies no ha estrenat pràcticament cap infraestructura, tret d'algun soterrament puntual no traduït en millora del servei. L'última via creada expressament per a rodalies va ser l'accés a la terminal T-2 (llavors l'única) el 1975.
En aquestes condicions, cal preguntar-se, a més dels problemes competencials evidents, quina és la prioritat real que han donat els governs al transport públic davant el transport privat i quines capacitats tenim per canviar la realitat amb més inversió i implantant models de gestió amb un èxit que sigui prou conegut.
