Foc creuat contra el Prat

Ben aviat, possiblement veurem com el Prat torna a superar Barajas en passatgers. Va passar l'últim agost i, al conèixer-se al setembre l'estadística de viatgers, que constatava el sorpasso de Barcelona, es va produir un ensurt majúscul a Madrid, es van disparar les alarmes. Mentre el Prat creixia, la greu crisi d'Iberia arrossegava Barajas. Tal faràs, tal trobaràs. El refrany reflecteix perfectament les conseqüències del model aeroportuari espanyol. Les polítiques d'Estat aplicades des dels 90 per governs socialistes i populars se centraven en la promoció de Barajas com el hub exclusiu de l'antiga companyia de bandera, el punt obligat de connexió entre Espanya i el món.

Privatitzada Iberia, perdent el seu estatus privilegiat, el sistema va començar a fer aigües. Els accionistes britànics no volien suportar les ineficiències d'una empresa tradicionalment hiperprotegida pel poder públic i gens acostumada a la lliure competència. A AENA, sempre predisposats a prioritzar la nova terminal madrilenya com a únic node central de tot l'esquema aeroportuari espanyol, van quedar desconcertats davant la catàstrofe que posava en crisi el seu model.

Aviat es va viure la típica fotografia que reflecteix les qüestions d'Estat: la ministra, el president regional i l'alcaldessa de Madrid, amb el suport i el generós finançament de la marca Espanya, presentaven un pla per promocionar l'aeroport de la capital. Com sempre, la casa no s'hi mirava amb les despeses. Paral·lelament es donaven instruccions per frenar els ímpetus barcelonins. La paralització definitiva de l'adjudicació de l'accés ferroviari a la T-1 del Prat n'era la primera conseqüència. Mentre hi havia recursos per construir el metro i Rodalies a la T-4 des del mateix centre de Madrid, la crisi econòmica venia molt bé per frenar la imprescindible connexió per tren fins a la nova terminal de Barcelona.

Però l'actuació més negativa per al Prat venia més carregada de subtilesa, tallant les ganes a les companyies dels països asiàtics i del Pròxim Orient interessats a incrementar els vols des de Barcelona. Dos instruments potents en mans de l'Administració estatal permeten portar a terme aquesta política ferma i efectiva de decreixement. Per exemple, amb la restricció de l'anomenada cinquena llibertat de l'aire, que estableix que una companyia aèria procedent d'un altre país, per exemple Singapore Airlines, pugui embarcar i desembarcar passatgers a Barcelona i emprendre un altre vol cap a un tercer país (el Brasil), ja que són els estats els que les autoritzen i, des de fa un any s'ha tancat l'aixeta per a Barcelona i les Canàries. Un mur burocràtic infranquejable que acaba derivant els nous vols cap a Barajas. Sense un tracte equitatiu, la competència per captar les companyies asiàtiques es decantarà cap a Madrid, quan les condicions geogràfiques i funcionals donen moltes més opcions al Prat, com ho demostra l'ús dels gegants de l'aire, els Airbus 380, per part d'Emirates. El marc tarifari dels aeroports d'AENA, competència del Govern, és una segona eina per incentivar els vols a la capital. S'ha establert un sistema de descomptes amb tots els avantatges per a Madrid i de traves per a la resta.

Notícies relacionades

Illa, malgrat Sánchez

Ciutats sostenibles: no són utòpiques

Amb l'aprovació en Consell de Ministres, del procés de venda de part del capital d'AENA, assistim a un tercer acte encara més negatiu. Ho ha denunciat el conseller Mas-Colell: la privatització d'AENA impossibilita la gestió individualitzada de cada aeroport, imprescindible per garantir-ne la plena competitivitat. Mas-Colell, com a portaveu del món universitari, va ser un dels protagonistes de l'acte de la societat civil catalana al IESE per reivindicar el canvi de model aeroportuari, el 2007, temps de terceres vies.

Va sorgir d'allà un acord travat entre Isaías Taboas, llavors secretari d'Estat de Transports amb Zapatero, i el grup parlamentari de CiU, que dissenyava un model, en què sense perdre's la titularitat pública, es privatitzava la gestió dels dos grans aeroports. Tot semblava anar bé, amb empreses de primer nivell interessades a acudir-hi, fins que va arribar Rajoy i una de les primeres decisions va ser suspendre aquells concursos, cosa que va significar deixar d'ingressar més de 5.000 milions d'euros, corresponents als cànons d'explotació. Ara, amb la venda de part de la companyia de l'Estat percebrà menys de la meitat. Un pèssim negoci i un nou model molt pitjor, resultat d'una política centralitzadora i plena d'estultícia que prefereix deixar les infraestructures del país en mans «alemanyes» abans que catalanes. Deu ser que, també en el camp dels sistemes de comunicació, hi ha qui s'encarrega de sabotejar les terceres vies i enderrocar tots els ponts.