Anar al contingut

EMERGÈNCIA CLIMÀTICA

L'augment de les emissions aèries encoratja un moviment 'antivols'

Suècia posa de moda el terme 'flygskam' (vergonya de volar) i les estadístiques ja reflecteixen una caiguda de passatgers

Una cimera interministerial europea convocada per Holanda plantejarà el pròxim dia 20 gravar amb impostos el combustible o els bitllets

Manuel Vilaseró

L'augment de les emissions aèries encoratja un moviment 'antivols'

David Ryder

Greta Thunberg, l’adolescent sueca que lidera la protesta estudiantil davant la crisi climàtica, va aconseguir projecció mundial arran del discurs pronunciat a la Cimera del Clima de Katowice (Polònia). El seu "esteu robant el futur als vostres fills" dirigit als dirigents mundials no es podrà sentir, no obstant, a la següent cimera, la que se celebrarà el desembre vinent a Santiago de Xile. La jove ja ha anunciat  que no hi podrà assistir perquè mai viatja amb avió, al ser el transport més contaminant. Ha recorregut gairebé tot el continent europeu amb ferrocarril però el viatge transatlàntic amb vaixell li impediria anar a l’escola massa temps.                                                        


L’exemple de la Greta és una solució radical al que sembla un atzucac. Entre 1990 i el 2010 es va duplicar el nombre de vols a tot el món gràcies a la irrupció del ‘low cost’ mentre les seves emissions augmentaven un 70%. Per als pròxims vint anys s’espera un altre salt similar. El sector aeri és l’únic gran emissor que va quedar fora de l’Acord de París (2015) per fer front a la crisi climàtica.

Sense alternativa tecnològica

Darrere d’aquesta situació s’amaga una obvietat tecnològica. L’avió no pot ser ara per ara elèctric, com els cotxes, i gasta una enorme quantitat d’un dels combustibles fòssils més contaminants, el querosè. Els experts coincideixen en què els esforços dels fabricants a millorar l’eficiència dels aparells no estan sent suficients per contrarestar l’augment desbocat dels vols. ¿Què fer, llavors? El dilema a curt i mitjà termini sembla aquest: o volem menys o ignorem l’emergència climàtica.

Les organitzacions mediambientals exigeixen que es posi fi a la butlla fiscal que té el sector aeri. El querosè no paga ni un euro en impostos i els bitllets dels vols fora de la UE no estan sotmesos a l’IVA. "L’eliminació d’aquesta subvenció encoberta que manté els preus artificialment baixos encariria els bitllets i frenaria el creixement desenraonat de l’aviació", afirma Núria Blázquez, experta en combustibles i contaminació d’Ecologistes en Acció, que adverteix que "el principi de qui contamina paga també s’ha d’aplicar al sector aeri". La recaptació es podria destinar, a més, a transports alternatius, com el tren. Es calcula que els països de la Unió Europea podrien ingressar anualment 17.000 milions d’euros per una taxa d’aquest tipus.

Un informe secret encarregat per la Comissió Europea i filtrat per l’oenagé Transport & Environment el 13 de maig passat, calculava que una mesura d’aquest tipus revertiria a Espanya, per exemple, en una reducció de l’11% dels gasos emesos pel sector, amb un augment del 10% en el preu dels bitllets i cap efecte ni el PIB ni en l’ocupació.  

Proposta holandesa

Els governs de Bèlgica i Holanda estan plantejant solucions d’aquest tipus. Aquest últim país ha convocat una cimera interministerial de la UE el 20 i 21 de juny vinent per posar-les sobre la taula a partir d’un document de posició presentat el febrer passat. La coalició que governa els Països Baixos portava la proposta de gravar els bitllets o els combustibles en el seu programa electoral però només es pot fer en el marc de la Unió Europea.

El creixement de la representació dels Verds al Parlament Europeu rema a favor d’aquestes mesures, però de tota manera no serà fàcil. La presa de decisions en matèria de fiscalitat requereix la unanimitat  dels 28 estats membres i la potent indústria aeronàutica europea s’oposa frontalment a qualsevol nou impost.

Però els joves també empenyen. I molt. La solució més radical, la de Greta Thunberg, s’està estenent entre els estudiants dels països nòrdics i ja té un lema:  #quedar-se a terra (stay grounded). El fenomen creix, fins al punt que a Suècia el transport aeri ha perdut passatgers (un 4,5% des de començament d’any) per primera vegada des de la sortida de la crisi mentre es disparen els viatges amb tren. Una enquesta revela que el 23% dels suecs es va abstenir d’agafar l’avió l’any passat per reduir el seu impacte climàtic. Allà ja s’ha encunyat el terme  'flygskam' (vergonya de volar), que a Finlàndia s’anomena 'lentohapea'.

A Espanya, els joves que participen en el moviment impulsat per la Greta, Fridays for Future, van viatjar amb autocar quan van anar a Brussel·les a reunir-se amb els grups polítics del Parlament Europeu que van voler rebre’ls. "No sempre és possible evitar l’avió, però quan és possible un transport alternatiu nosaltres també ens quedem a terra", explica Lucas Barrero, l’estudiant de la Universitat de Girona que va introduir els Fridays a Espanya.    

Cimera mundial a Barcelona

A nivell mundial s’acaba de crear la xarxa Stay Grounded (Quedar-se a terra), integrada per 118 organitzacions d’uns 70 països la posada de llarg de la qual tindrà lloc en una cimera sobre el "decreixement aeri" que se celebrarà a la Casa Batlló de Barcelona. La integren des d’ecologistes tradicionals com els Ecologistes en Acció i Amics de la Terra espanyols, a grups d’oposició d’aeroports locals, activistes de justícia climàtica, tribus en perill d’extinció i oenagés creades específicament contra les emissions aèries. Entre els organitzadors també hi figura l’Institut de Ciència i Tecnològia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autònoma de Barcelona.


Han escollit Barcelona per ser "una de les ciutats més afectades per la massificació del turisme, amb greus problemes ambientals  i de salut". El seu argumentari és molt simple: les estratègies que ha posat en marxa la indústria aèria per frenar les emissions són ineficaces, simples rentats de cara, "pura il·lusió". No queda cap més remei que reduir el nombre de vols, utilitzant l’avió només quan és imprescindible o no hi hagi cap altre transport alternatiu. Cap de les persones que intervindrà a la cimera s’hi desplaçarà amb avió i si són en altres continents intervindran ‘on line’.

Una de les banderes de la xarxa és precisament la creació d’impostos que gravin "el querosè, els bitllets i el viatger freqüent". També limitar els vols de curta distància, fomentar les alternatives com els viatges amb tren nocturn o bus per Europa i frenar la construcció de noves infraestructures aeroportuàries.

Les aerolínies demanen que "no es demonitzi un sector necessari"

Per a les aerolínies "és legítim i respectable que cadascú triï el mitjà de transport que consideri adequat" però demanen que "no es demonitzi" l’aviació perquè cobreix “unes necessitats objectives, especialment quan hi ha el mar pel mig”. Així ho expressa Javier Gándara, president d’ALA (Associació de Línies Aèries), que opina que gràcies a l’esforç de les companyies "ara està a abast de la majoria un tipus de viatge que abans només era per als privilegiats". El directiu creu que abans de pensar en nous impostos caldria instaurar, per exemple, el cel únic a Europa, una reforma de l’espai aeri pendent des del segle passat i que reduiria les emissions un 11%.

"Som els que més estem fent els deures", afirma Gándara. Al cap i a la fi, assegura, la contribució a les emissions mundials de CO2 es manté estable en "només un 2%” des de fa anys. La millora de l’eficiència, la introducció de biocombustibles i els compromisos internacionals aconseguits pel sector són tres de les coses que ajuden a evitar que les emissions creixin més, assenyala.

Des de l’any 2012 els vols intracomunitaris estan sotmesos al comerç de drets d’emissió com els que suporta la resta de la indústria des de l’entrada en vigor del protocol de Kyoto (1990). A la pràctica això significa que si una companyia emet per sobre dels drets que se li han assignat ha de comprar drets sobrants d’altres instal·lacions. Però la realitat demostra que el mecanisme no ha sigut gaire eficaç perquè entre el 2013 i el 2018 l’aviació europea va disparar les seves emissions un 26,3% mentre que la resta d’indústries sotmeses a aquestes limitacions les van reduir un 11,6% .

 L’altre compromís internacional a què es refereix el president d’ALA és l’anomenat CORSIA. Acordat el 2016 a l’OACI preveu que a partir del 2022 els que superin les emissions del 2020 ho hauran de compensar amb projectes de reducció d’emissions en altres països. És un sistema que ja va demostrar les seves mancances en el protocol de Kyoto. No va suposar tampoc cap fre real a l’augment de CO2. El 2022, a més, entrarà en vigor només entre els països que l’acceptin voluntàriament. No serà obligatori fins al 2027.

Malgrat tot, les aerolínies estan convençudes que el 2050 podran complir l’objectiu de neutralitat del carboni. I una de les claus podria ser, segons l’opinió de Gándara, la possibilitat d’acabar electrificant els motors. Com a director general d’Easy Jet, ell pilota un projecte que el 2030 preveu tenir a punt un prototip amb capacitat per a uns 100 passatgers que podria facturar trajectes d’uns 500 quilòmetres, com el Londres-Amsterdam. Aquesta companyia es vanagloria d’haver reduït en un 30% l’empremta de carboni per passatger des del 2000 i planeja reduir-la un altre 10% el 2022.