Europa, davant el repte comú de l’obsolescència de les xarxes ferroviàries

EL PERIÓDICO realitza un repàs breu i concís del sector en aquests quatre països del Vell Continent:

En comparació amb Espanya, França compta amb una xarxa ferroviària més extensa, d’entre 28.000 i 32.000 quilòmetres de línies, de les quals gairebé 3.000 estan destinades a l’alta velocitat (TGV). No obstant, la seva xarxa presenta grans desafiaments relacionats amb l’antiguitat de les infraestructures i amb els problemes de talls d’electricitat, especialment en les línies de tren de rodalies i metro de la regió parisenca l’Illa de França. El seu director general, Laurent Probst, va reconèixer que les línies parisenques 13 i 8 són les pitjors; sobrepassen el 80% de problemes d’impuntualitat i deficiències en el servei. El 2023, el conjunt del sector ferroviari francès va registrar els pitjors nivells de puntualitat en una dècada, provocat per l’alta demanda i la gestió d’un tràfic saturat.

Aquest mateix problema es registra en les línies d’alta velocitat. Tot i que el TGV està catalogat com un dels més fiables d’Europa, l’ecosistema ferroviari que l’envolta, com les obsoletes infraestructures i la seva poca tolerància amb les incidències externes, és a dir, la meteorologia extrema –les tempestes o les onades de calor que deformen els carrils–, generen entre un 15% i 20% dels retards i les cancel·lacions. Malgrat aquestes incidències, des de la creació del servei de TGV, només s’ha produït un accident mortal el 2015 en la línia Est-Européenne, en el qual van morir 11 persones i 42 persones van resultar ferides.

Tot just un de cada tres trens de llarga distància arriba puntualment al seu destí a Alemanya. Entenent per puntualitat que el retard no superi els 10 minuts. Evelyn Palla, la cap de la Deutsche Bahn o xarxa de ferrocarrils alemanys, va accedir al seu càrrec fa sis mesos. El seu primer missatge va ser clar: no esperin que la situació millori el 2026. Està en marxa una operació de sanejament de les vies, estacions i resta de la infraestructura ferroviària, amb un total de 39.200 quilòmetres. Això implicarà que entre aquest any i el pròxim s’emprendran unes 28.000 obres, majors o menors, de construcció, revisió o millora.

A l’usuari no li queda més remei que respondre amb resignació i paciència. La megafonia dels trens s’ha poblat de missatges, de vegades irònics, del personal a bord que va informant de les contrarietats que sorgeixen en cada trajecte. Això sí, almenys l’aplicatiu –app– de la Deutsche Bahn és eficient: informa al minut d’aquests contratemps i ofereix alternatives fiables al viatger.

La ineficiència de la DB és una espècie de ‘fesmeplorar’ nacional, que avergonyeix molts alemanys quan un visitant estranger els expressa la seva sorpresa davant una realitat impròpiad’un país amb reputació d’eficient. El problema és que no és una cosa excepcional. Hi ha moltes altres coses que tampoc funcionen com s’esperaria a Alemanya. La digitalització i internet són dues assignatures pendents més de la primera economia europea, llastada per dècades de timidesa inversora.

En les últimes dècades, el model ferroviari italià ha combinat una clara aposta per l’alta velocitat –amb trens que superen els 250 quilòmetres per hora– amb una xarxa regional marcada per fortes desigualtats.Itàlia va ser un dels primers països europeus a liberalitzar el transport ferroviari d’alta velocitat, cosa que va donar lloc a una competència directa entre l’operadora pública Trenitalia i la privada Italo en els principals corredors entre grans ciutats. Les línies que connecten Milà, Torí, Venècia, Bolonya, Florència, Roma o Nàpols són ràpides, freqüents i, en general, amb preus continguts, cosa que les converteix en un dels punts forts del sistema.

La xarxa d’alta velocitat italiana és sensiblement més reduïda que l’espanyola: ronda els 1.000 quilòmetres dins un total d’uns 17.000, davant els aproximadament 4.000 quilòmetres d’Espanya. Aquesta diferència es reflecteix en el pes que continuen tenint els trens regionals, gestionats per les administracions autonòmiques en col·laboració amb Trenitalia, on les queixes dels usuaris són recurrents per retards,cancel·lacions i material obsolet, problemes especialment denunciats al sud del país i a les zones rurals.

La qualitat del servei ferroviari al Regne Unit s’ha deteriorat en els últims anys com a resultat dels elevats costos del sistema, els problemes de coordinació i una inversió irregular en la modernització de la xarxa.

L’Estat gestiona la infraestructura a través de l’empresa pública Network Rail, mentre que els serveis de tren han sigut operats per múltiples companyies privades, un model molt criticat per la seva fragmentació, la complexitat per a l’usuari i l’alt preu dels bitllets. Després de la seva arribada al poder el juliol del 2024, el Govern laborista ha iniciat un procés de renacionalització progressiva, que pretén unificar la gestió, millorar la planificació del servei i simplificar el sistema tarifari.

Notícies relacionades

¿Serà Groenlàndia els nous Sudets?

Trump converteix els agents d’immigració en una força paramilitar

El país només compta amb una línia d’alta velocitat pròpiament dita, l’HS1, que connecta Londres amb l’Eurotúnel i permet arribar als 300 quilòmetres per hora. La resta de la xarxa, majoritàriament històrica i molt congestionada, ofereix velocitats comercials en l’entorn dels 120–140 quilòmetres per hora.

Un dels fiascos recents ha sigut la cancel·lació parcial del projecte HS2, la segona línia d’alta velocitat, amb un tram que va cap al nord d’Anglaterra que va ser suprimit per l’anterior Govern de Rishi Sunak a causa del fort augment dels costos. S’estima que fins al moment s’han gastat almenys 46.000 milions d’euros en aquest projecte, cosa que ha reforçat la percepció d’una oportunitat perduda per modernitzar el sistema ferroviari britànic.