L’empremta urbana de l’‘e-commerce’

A Espanya, abans de la pandèmia, l’‘e-commerce’ superava per poc el 5% del total de vendes generades. La Covid-19 n’ha accelerat el creixement i, en un sol any, s’han duplicat les vendes per internet en sectors com l’alimentació, la ferreteria o en productes electrònics, amb l’augment consegüent de vehicles de repartiment a les ciutats, que s’afegeixen als que circulen per proveir bars, restaurants i comerços. En aquest context, s’obre el debat sobre com harmonitzar la situació per generar un model més sostenible en l’àmbit mediambiental, social i econòmic. 

¿Recorda com era la seva vida abans de l’‘e-commerce’? Probablement devia sortir un parell de vegades a la setmana a fer les compres per omplir el rebost, renovar l’armari, potser adquirir algun producte electrònic i, per què no, alguna cosa de bricolatge per fer algunes reparacions a casa. En aquestes dues sortides devia visitar algunes botigues pròximes a casa seva i devia omplir el maleter del cotxe de bosses. Avui, comprem clic a clic, i durant la setmana obrim dos, tres i fins a quatre vegades el repartidor que ens porta petites comandes a la porta de casa, i que farà el mateix en domicilis de tota la ciutat.

A més de canviar els hàbits de compra, l’‘e-commerce’ afegeix tota mena de vehicles de repartiment al centre de les ciutats per entregar porta a porta productes que abans arribaven en grans camions a les botigues. I aquests transports vinculats amb el comerç electrònic s’uneixen als que circulen per proveir bars, restaurants i comerços, al transport públic i, com no podia ser d’una altra manera, al transport privat. Un context que augmenta el trànsit al centre de les ciutats i obre el debat sobre com harmonitzar la situació per generar un model més sostenible en l’àmbit mediambiental, social i econòmic.

Segons l’informe ‘Cap a un model sostenible de distribució urbana de mercaderies a Espanya’, els ciutadans de Barcelona perden fins a 147 hores a l’any en embussos, i la velocitat mitjana de circulació al centre és tan sols de 13 quilòmetres per hora. Una situació que té costos econòmics, mediambientals i de sinistralitat. En concret, aquestes externalitats a Espanya suposen pèrdues equivalents al 2% del producte interior brut (PIB). 

En una capital com Madrid, el 2019 els transports de mercaderies generaven el 38% del trànsit del centre i la projecció era que el percentatge arribés al 47% el 2025, tant pel creixement del comerç electrònic com per les polítiques de descongestió dels nuclis urbans. 

Aquesta estadística ve amb un asterisc: les projeccions són anteriors a la pandèmia, quan l’‘e-commerce’ a Espanya superava per poc el 5% del total de vendes generades. La Covid-19 n’ha accelerat el creixement i, en un sol any, s’han duplicat les vendes per internet en sectors com l’alimentació, la ferreteria o en productes electrònics, per la qual cosa la presència dels vehicles de repartiment és cada vegada més visible. 

La temptació al llegir aquestes xifres pot ser buscar estratègies que limitin la mobilitat dels vehicles de mercaderies, però és inútil posar portes al camp. L’avenç cap a un consum cada vegada més digital és imparable, per la qual cosa la distribució urbana de mercaderies no s’ha de limitar, sinó que ha d’emmarcar-se dins de models de mobilitat més eficients. 

Fins i tot no fa gaire, els nous reptes al camp de la mobilitat i de la distribució urbana de mercaderies s’abordaven amb mesures aïllades que s’impulsaven o bé des de l’administració pública o bé des del sector privat. Aquest model ha provocat situacions com l’aparició de diverses normatives entre les diferents ciutats que cal complir per accedir als centres urbans o l’exigència d’adoptar models per als quals no existeix la tecnologia o la infraestructura necessària.

Afortunadament, s’estan fent passos cap a la col·laboració publicoprivada per abordar la problemàtica des d’un prisma cooperatiu capaç de plantejar alternatives que aportin solucions adequades per a tot l’ecosistema del transport de mercaderies, que situïn el benestar del ciutadà al centre i que es recolzin en la tecnologia per facilitar la planificació, la gestió i la millora dels luxes de trànsit i de les activitats logístiques. 

Estem començant a veure ciutats que apliquen estratègies de flexibilització de l’accés i descàrrega dels vehicles de mercaderies perquè puguin entrar als nuclis urbans a les franges horàries amb menys trànsit; models de digitalització de les zones de càrrega i descàrrega que monitoritzen en temps real l’ocupació d’aquests espais i permeten planificar les entregues i optimitzar rutes; sistemes de taquilles disponibles les 24 hores que eviten que el consumidor hagi d’esperar al seu domicili que li arribin les compres, però que també permeten als transportistes entregar les comandes sense necessitat d’anar porta a porta; o l’aparició de magatzems tant urbans com en l’extraradi en què arriben les mercaderies perquè el repartiment durant l’última milla pugui realitzar-se amb mètodes de transport alternatius. 

En el futur veurem cada vegada més aquest tipus de solucions, que requereixen esforços d’adaptació per part de l’administració, les empreses i també els consumidors per aconseguir ciutats més descongestionades, saludables i sostenibles. 

Les crisis són normalment acceleradors de canvis: són com la gasolina que es llança al foc. El comerç electrònic estava experimentant un creixement constant en la nostra economia i la Covid no ha sigut més que un accelerador d’aquesta tendència, almenys a la nostra consciència. Si bé és cert que, sobretot durant els mesos de tancament total, s’han incrementat les vendes de productes ‘online’ per a consum minorista, també ho és que durant els esmentats mesos la logística es va veure penalitzada perquè molts comerços, restaurants, oficines, fàbriques i autònoms no van fer ús de la distribució de productes en la mateixa mesura que ho feien en època de mercat obert.

Tanmateix, la pandèmia ha posat de manifest que el comerç ‘online’ és aquí i que no desapareixerà. El mercat clarament està apostant pel seu creixement. Aquest convenciment, unit a la incertesa que assetja altres sectors de l’immobiliari, com el sector del ‘retail’ o de les oficines, ha fet que els inversors girin la vista al sector industrial-logístic. 

L’exercici passat ofereix dades que mostren l’interès dels inversors per aquest tipus d’actius, segons revela l’informe ‘The Logistics Property Telescope’, elaborat per l’àrea de Strategy & Transactions d’EY. El 2020 es van tancar a Espanya operacions per prop de 1.600 milions d’euros, cosa que representa l’11% menys d’operacions respecte a l’any anterior. No obstant, en un mercat marcat per la pandèmia de la Covid-19 el descens està molt més esmorteït que en el conjunt del sector immobiliari, que va registrar un retrocés del 35%. Les previsions apunten que durant els pròxims mesos es podrien tancar operacions per un volum superior als 1.960 milions d’euros, cosa que suposaria superar, fins i tot, els ritmes d’inversió prepandèmia i assolir un fita.

Si aquests acords s’analitzen partint de la contractació de metres quadrats i d’àrees geogràfiques, l’activitat logística a la zona centre d’Espanya va arribar l’any passat als 930.000 metres quadrats contractats, amb un increment del 69% gràcies a l’entrada de nous ‘players’ de comerç digital, mentre que a Barcelona l’activitat es va reduir el 26%, fins als 437.000 metres quadrats, degut en part a la falta d’oferta de qualitat.

Pel que fa als nous desenvolupaments en els pròxims anys, els inversors i promotors de naus logístiques tenen previst emprendre un total de 95 nous projectes amb més de 21 milions de metres quadrats d’edificabilitat, concentrats gairebé tots a la Comunitat de Madrid, Catalunya i el País Valencià. Es pot destacar que aquestes iniciatives representaran el 48% de la nova activitat del total immobiliari no residencial a Espanya entre el 2021 i el 2025 mentre que, en l’última dècada, aquest sector tan sols acaparava entre el 7% i el 15% de la inversió institucional.

Els factors que sostenen la decisió dels inversors institucionals per apostar pels immobles logístics és que històricament l’activitat de l’operador sempre s’ha recuperat molt més ràpid (12 mesos) que l’activitat de l’inquilí d’oficines o d’un centre comercial, segments en què les valoracions de màxim a màxim intercicles necessiten entre 8 i 12 anys per recuperar els nivells precrisi. 

En aquest sentit, els actius logístics són molt més resilients que la resta dels segments immobiliaris des d’un punt de vista arrendatari, però cal considerar també que la vida útil d’una nau logística és molt més curta que la d’un hotel, una oficina o un centre comercial. 

Notícies relacionades

¿Quant viuen els gats?

L’encaix constitucional de la llei d’amnistia

Tampoc s’ha d’oblidar el valor social d’aquesta revolució. Gràcies a la inversió en nous desenvolupaments logístics s’estan rehabilitant polígons i zones prèviament industrials que durant molts anys s’han vist debilitades per la desaparició de les activitats fabrils que els donaven vida.

L’èxit futur del sector logístic no només depèn de la gana inversora, que sol ser estacional, sinó del fet que les autoritats dotin aquesta activitat, tan summament dinàmica, de la flexibilitat que necessita perquè pugui continuar adaptant-se als diferents models de distribució que han de venir en el futur.