José Muñoz: "Espanya ha d’invertir per tenir més capacitat de desenvolupament tecnològic"

El mercat mai ha estat en una situació de tantes coses passant alhora: canvis de legislació, temes de subministrament i cadena de proveïdors que es trenquen per guerres, per conflictes, etcètera. I la situació és molt diferent en cada un dels continents. Europa diria que és probablement el cas més complicat perquè, a diferència dels EUA, no és un únic país i el seu nivell de legislació té molts més elements que ho compliquen.

¿A què es refereix?

Tens la legislació europea, tens la legislació de cada país i després tens el que Ajuntaments i comunitats autònomes, en el cas d’Espanya, vulguin fer. D’altra banda, el conflicte d’Ucraïna ha impactat molt més Europa que a altres països com els Estats Units. El cost del combustible a Europa és molt superior, cosa que afecta el consumidor i tot el que és l’electrificació i desenvolupar noves tecnologies.

¿La Xina i la seva aposta per Europa també penalitza?

Si ho comparem amb els Estats Units, allà hi ha un mercat bastant autoprotegit. Europa, però, ha obert molt les portes a l’arribada de fabricants xinesos. Sí que venen els xinesos, però no un sinó molts i cada un amb una estratègia diferent, amb idees i tecnologies diferents. I per tot això, en una situació econòmica complexa i factors addicionals com el combustible, Europa pateix més.

¿Com es comporta Hyundai a Europa? ¿I la legislació és una cosa que els preocupa?

Representa el 15% de les nostres vendes mundials i l’any passat vam aconseguir fites molt importants. Som el quart grup d’automoció a Europa, el primer no europeu, sobrepassant Toyota. No era l’objectiu, però hem lluitat per això. El 80% del que venem aquí està produït aquí, cosa que ens porta a ser menys dependent de temes externs. Fa 29 anys que fabriquem a Turquia i gairebé 20 a la República Txeca. És evident que hem de prendre decisions estratègiques adaptades a cada mercat, amb independència de la legislació. Ara caldrà veure si la normativa considera la nostra planta de Turquia com a europea o no. Al marge d’això, tenim estratègia.

¿I quina és?

Les situacions canvien, les legislacions canvien, però l’estratègia es manté. Quan tu prens una decisió important d’inversió –que sempre és augmentar la capacitat o inversió en tecnologia durant moltíssims anys: molts més que el que duren els polítics– és perquè treballes pensant en el client. Perquè si intentes adaptar la teva estratègia a la legislació i ets molt dependent d’aquesta legislació, et converteixes en molt vulnerable, ja que quan hi ha un canvi de política, de sobte la teva estratègia ja no funciona. Nosaltres vam decidir apostar per la localització a Europa.

¿Algun detall?

Hem apostat per l’electrificació 100%, ja que tenim l’Ioniq 3 que vam llançar fa només unes setmanes a Milà, l’Ioniq 5, l’Ioniq 6 i el Ioniq 9. I també estem molt forts en vehicles de tecnologia híbrida. Hem anunciat també que llançarem híbrids per a la marca Genesis, que estem expandint, i portarem també tecnologia. Li diem ER-EV, Extended Range EV i Battery EV de rang estès, perquè els clients puguin triar el que més els convingui a ells.

Si la UE no considera la fàbrica de Turquia, ¿com ho faran?

Ens agradaria poder continuar tenint aquest avantatge, però constantment avaluem oportunitats. No únicament per la nova normativa IAA [la llei d’Acceleració Industrial]. La fàbrica que tenim a la República Txeca, que està situada a prop d’Ostrava, és una de les millors que tenim al món. És molt competitiva, amb molt bona qualitat. I, si tens una fàbrica que funciona bé, la pots ampliar. Aquest és un tema que sempre estem considerant, però no hi ha cap decisió presa. L’important és la flexibilitat i la presa ràpida de decisions. Tenir preparats els escenaris forma part de la nostra feina diària.

¿Com veu l’evolució d’Espanya en general al sector?

Espanya era un dels països que produïa més cotxes a Europa i a escala mundial, però les coses han canviat i ara el més important ja no és la fabricació perquè estem en fase de localització. Ara el més important és qui té la capacitat, el know-how, l ’accés a les últimes tecnologies. Les últimes tecnologies ara són els xips, el software-defined vehicles, l’autonomous driving, la robòtica. Jo no em centraria tant en el tema de la fabricació, sinó més aviat en quin és el següent pas. Seria molt interessant que hi hagués capacitat de desenvolupament de les tecnologies que venen.

¿Com estan treballant en l’àmbit de la robòtica, el software i la conducció autònoma?

No ens veiem com un fabricant de vehicles convencional, sinó com una empresa tecnològica que també produeix i ven vehicles. En aquest context, el vehicle ha passat de ser un hardware a ser, sobretot, software orientat al client. Hem avançat molt en aquesta direcció. Hem establert una aliança amb Waymo per llançar robotaxis a partir del quart trimestre d’aquest any. Hem creat Motional, una empresa de tecnologia de conducció autònoma que ja opera a Las Vegas. A més, disposem de 42dot, dedicada al desenvolupament de software intern. També tenim el nostre sistema de software... El que abans es considerava un complement o un nice to have ara és el nucli del negoci, el core.

També tenen robots.

Sí. Al CES vam presentar Atlas, juntament amb Boston Dynamics. Fa anys que hi invertim i ara produirem robots. Però uns robots d’ús industrial, que tinguin capacitats sobrehumanes. D’altres fan robots que se’ns assemblin, de companyia, però els nostres ajuden en el procés de producció. Farem uns 30.000 a Geòrgia. Creiem que fabricar és un avantatge competitiu.

¿I cotxes voladors?

També, amb Supernal, per arribar el següent nivell de mobilitat, que és el nivell aeri. Hem anunciat un acord amb l’equivalent a la NASA coreana, Korean Aerospace Industries, per accelerar el desenvolupament.

¿Com afronten vostès el gir de l’electrificació als Estats Units?

Ja he dit que no podem ser sobredependents de les legislacions i els governs. S’ha de ser rendibles i sostenibles. Per a això s’ha de ser flexibles. Quan nosaltres fem una fàbrica, estem pensant no només en el que fabricarem en dos anys, sinó en què pot passar. A Savannah, Geòrgia, vam invertir 12.600 milions de dòlars. Teòricament era per fabricar únicament vehicles elèctrics. Però ens en vam adonar ben aviat que havíem de fabricar també vehicles híbrids. I aquest any començarem produint vehicles híbrids en aquesta fàbrica. Això va suposar fer una inversió addicional. Però, si no haguéssim pres aquesta decisió fa dos anys, no podríem produir més híbrids. Els híbrids ens estan generant el 60% o 70% de creixement cada mes als EUA.

¿Diria que els vehicles elèctrics són rendibles?

Sí, però la rendibilitat depèn molt de com operes. Eren més rendibles quan teníem la normativa IRA, que ha sigut eliminada. Però hem vist com un aspecte extern a nosaltres, que és la guerra a l’Iran, ha provocat una pujada dels preus de combustible, cosa que ha generat una reacció en alguns mercats, sobretot a Califòrnia, d’augment de nou de les vendes de vehicles elèctrics als nivells que hi havia abans de l’eliminació de la norma. Quan es va eliminar el setembre del 2025, les vendes de vehicles elèctrics als Estats Units van baixar un 45% i es van quedar per sota del que eren. A partir de la guerra vam veure que hem augmentat significativament i vam haver de regular la producció de vehicles elèctrics significativament. I ara els nostres concessionaris ens truquen i ens demanen més. Tot i que sí que és cert que la nostra rendibilitat en vehicles no elèctrics és superior a la dels vehicles elèctrics.

Notícies relacionades

Viatjar per sentir el destí: AR Hotels & Resorts creix des del Mediterrani

Iberdrola critica l’estructura de Red Eléctrica a Espanya

Vostè és l’últim gran directiu espanyol que queda en l’automoció. ¿S’està anant el talent del sector? ¿Se n’anirà vostè?

No, jo segueixo aquí. Fa anys, el millor talent es dirigia sobretot al sector de l’automoció. Avui, en canvi, les empreses tecnològiques tenen un accés, un interès i un atractiu molt més grans. Silicon Valley s’ha consolidat com el principal centre mundial d’atracció de talent en software, i el mateix passa a Corea o a la Xina. La competència pel talent és una cosa que sempre hi serà.