Adif no va avisar d’una possible ruptura de via abans del xoc d’Adamuz

El trencament de la via que va provocar la tragèdia ferroviària a Adamuz (Còrdova) el 18 de gener passat es va produir un dia abans de l’accident. Els sistemes de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) van detectar una alteració elèctrica compatible amb aquest incident, però no van emetre cap alerta de forma automàtica perquè no estaven configurats per fer-ho.

És una de les conclusions principals de l’últim informe remès per la Guàrdia Civil al tribunal d’instància de Montoro (Còrdova), en què detalla l’estat de la investigació del sinistre. Segons explica en les seves funcions de Policia Judicial, "el SAM (Sistema d’Ajuda al Manteniment) va arribar a registrar de forma passiva una alteració elèctrica compatible amb una ruptura hores abans de l’accident, però el sistema de senyalització no estava configurat per alertar-ne de forma automàtica per la falta de fiabilitat [...] i Adif, malgrat contenir en les especificacions que ha d’estar dissenyat per detectar la fractura, no ho va exigir".

Fiabilitat "molt baixa"

El document assenyala que, "partint de la manifestació de la responsable del sistema (Hitachi), era possible detectar una ruptura clara de carril a la via 1 (V1) entre el PK 317 i el PK 319, però la fiabilitat d’aquesta detecció mitjançant els sistemes de senyalització en aquesta línia concreta era molt baixa, a causa de la configuració elèctrica de la infraestructura".

En concret, la documentació analitzada "corroboraria l’existència d’una ruptura en aquest tram on es troba el PK 318 + 681 (la zona zero de l’accident) i que es va produir a les 21.46 hores del dia 17-01-26". La tensió del circuit de via es va mantenir en l’entorn dels 2V en els dies previs a la tragèdia, però des del 17 de gener baixa a l’entorn de 1,5V i no es recupera fins a l’accident, esdevingut cap a les 19.43 hores del 18 de gener, quan la tensió queda en zero.

És per aquesta raó que entén que "s’haurà de dilucidar si existia la possibilitat tècnica de rebre algun tipus d’alerta per aquestes caigudes de tensió, sobretot, pel temps que es manté en aquests nivells no habituals i per la gravetat de les conseqüències, ja que una és la ruptura del rail".

En el seu últim informe, la Guàrdia Civil situa com a línia principal d’investigació la ruptura del rail o de la soldadura, i precisa que "amb les dades obtingudes fins ara, no és possible determinar si va ser la ruptura del rail la que va provocar la de la soldadura o a la inversa". D’altra banda, descarta tant l’acció de sabotatge o terrorisme com la negligència o imprudència dels maquinistes. També indica que és "molt altament improbable la causa d’una peça a la via que donés lloc a l’accident".

Notícies relacionades

Desigual-Pronovias, una unió incerta

L’automobilística xinesa Chery obre el seu centre d’R+D europeu a Barcelona

La investigació continua pendent dels informes pericials, de rebre nova documentació i de les manifestacions que puguin ser obtingudes. En concret, encara és necessari analitzar els cupons recollits a la zona zero, cosa que podria indicar si hi va haver algun defecte de fabricació o de composició dels carrils.

A més, els investigadors estan estudiant les imatges captades per les càmeres dels trens sinistrats, per si poguessin ajudar a conèixer amb més detall la col·lisió entre l’Iryo, els últims vagons del qual van descarrilar, i l’Alvia, que circulava en sentit contrari. La Guàrdia Civil recull el possible error en l’execució d’una soldadura de la via i la correcció posterior realitzada per Adif sobre la seva informació. En aquest sentit, al·ludeix a les "incongruències" detectades per la CIAF en la documentació d’Ayesa relativa a les soldadures, que serien referents a la validesa de les firmes i al control de versions dels documents.