La línia Madrid-BCN, el dany col·lateral

Segons un informe de la Comissió Nacional de Mercats i Competència (CNMC), només en el tercer trimestre del 2025 aquesta línia va acollir 3,5 milions de viatgers. El 2024 va ser la més transitada del sistema, amb més de 14 milions de viatgers. És a dir, dels 40 milions de passatgers que van transitar la xarxa l’any esmentat, un de cada tres va optar per la línia que connecta les dues urbs més grans d’Espanya.

Tres mesos després, a conseqüència de la tragèdia d’Adamuz, l’objectiu dels 350 sembla més llunyà que mai i l’adequació de la infraestructura ferroviària està en dubte. Enmig del caos, resulta un desafiament determinar amb exactitud l’impacte de la disminució del trànsit a la línia. Les dades de la CNMC corresponents al primer trimestre del 2026 no veuran la llum fins al juny i les operadores no faciliten dades de venda de bitllets, ocupació o mètriques similars per quantificar la caiguda en viatgers.

Segons la plataforma de venda de bitllets Trainline, arran de l’accident d’Adamuz s’ha observat "un impacte puntual en la demanda a curt termini, especialment en aquells corredors en què els serveis no operen amb plena normalitat", com el de Madrid-Barcelona. En aquest, Trainline apunta que "els retards recurrents, les limitacions temporals de velocitat i la supressió d’alguns serveis per facilitar treballs de manteniment han influït en les decisions de viatge, per provocar una contracció conjuntural de la demanda vinculada al context operatiu actual".

Les alertes dels maquinistes

A causa del tràgic accident d’Adamuz, que va deixar 46 víctimes mortals i més d’un centenar de ferits, els maquinistes de la línia més transitada del sistema van donar l’alarma sobre el seu estat, tement que una desgràcia semblant no pogués arribar a passar si continuava en les mateixes condicions.

De fet, el Sindicat Ferroviari de Maquinistes (Semaf) ja havia reclamat l’agost del 2025 la revisió del protocol de manteniment de la infraestructura ferroviària, després de detectar, en les seves pròpies paraules, "un augment de les irregularitats i vibracions en la circulació de trens". El secretari general, Diego Martín, va avisar que els maquinistes van començar a notar "inestabilitats de rodolament i vibracions" a diversos punts de la xarxa.

Notícies relacionades

Una incidència a Movistar deixa sense connectivitat unes 100.000 pimes a Espanya

El bo social de la llum arriba al nivell més alt des del 2018

Semaf va atribuir aquestes deficiències a la liberalització de les vies, que va provocar que cada vegada hi hagués més trens circulant per la xarxa. Van advertir que, segons el seu parer, "el manteniment preventiu, que és al final el que evita que hi hagi aquestes inestabilitats" no havia augmentat en la mateixa mesura. Després d’aquell avís a l’agost, els maquinistes no van rebre resposta oficial dels organismes pertinents, però van decidir de manera unilateral reduir la velocitat de manera preventiva als trams més delicats per dos motius: "per garantir la seguretat i el confort i perquè la via i el material tampoc pateixin".

Després del tràgic accident, els maquinistes van decidir aixecar encara més la veu i passar als fets. Van continuar registrant incidències, cada vegada més nombroses, als trams de via més crítics, fins que tot just dos dies després de la tragèdia Adif va decidir actuar. El gestor públic va decidir limitar de manera temporal a 160 km/h –menys de la meitat de l’objectiu que plantejava Puente– la velocitat en el tram de la línia Madrid-Barcelona entre Mejorada del Campo (Madrid) i Alhama de Aragón (Saragossa), en total, uns 150 quilòmetres de via.