Deu dies de caos ferroviari a Rodalies: ¿Es podia haver evitat la crisi?

En poc més d’una setmana, una successió d’accidents i incidències ha posat en perill la xarxa de Rodalies. El detonant va ser l’ensorrament d’un mur de contenció de l’AP-7, a l’altura de Gelida (Barcelona), que després d’una jornada de fortes pluges va impactar contra un tren de la línia R4 la nit de dimarts 20 de gener. L’accident es va saldar amb la mort d’un maquinista en pràctiques i més de 30 ferits, tot just dos dies després que un descarrilament a Adamuz (Còrdova) causés la mort de 45 persones.

A partir d’aquell moment, les inspeccions realitzades a la xarxa ferroviària catalana van destapar un escenari molt més ampli: més de 30 punts negres que requereixen reparacions urgents, limitacions de velocitat en 155 trams i el tancament d’infraestructures clau per a la mobilitat i el transport de mercaderies, com el túnel de Rubí (R8) o un tram de 20 quilòmetres a Martorell, on es va produir l’ensorrament.

Davant d’aquest context, la pregunta sobrevola el debat públic: ¿era aquesta crisi evitable? En un escenari de desinversions ferroviàries sostingudes des de la crisi del 2008, ¿fins a quin punt una cadena d’errors tècnics podia acabar desencadenant una crisi estructural de confiança en el sistema? I la resposta, a la llum dels fets i dels testimonis obtinguts, apunta que no: el col·lapse era difícilment evitable.

El manteniment

«Ha plogut el triple de l’habitual per al desembre i gener, i en algunes comarques s’han registrat precipitacions que no es coneixien des de la dècada dels 50». Quan se li preguntava al president d’Adif, Luis Pedro Marco, sobre les causes de fons darrere de les incidències registrades en les últimes setmanes, aquesta era la seva resposta. Silenci sobre una falta de manteniment. La causa dels accidents s’atribuïa al temporal «excepcional» que va colpejar Catalunya els dies previs a l’accident de Gelida.

No obstant, justificar l’accident únicament per la imprevisibilitat meteorològica, conseqüència del canvi climàtic, resulta insuficient. «Els enginyers civils portem anys advertint-ho. Els períodes de retorn estan canviant», explica Sergio Sánchez Gómez, investigador d’Enginyeria Mecànica de la Universitat Rovira i Virgili. «Això implica que les estructures existents, que no van ser dissenyades per a aquests nous patrons, han de ser monitorades amb més freqüència».

Si la xarxa s’erosiona més ràpid, el manteniment es torna encara més crític. En aquest sentit, Sánchez Gómez remarca que una de les conseqüències directes del desgast són les vibracions a les vies, una problemàtica denunciada reiteradament pels maquinistes.

«Les vibracions no haurien de ser normals. Quan superen certa amplitud poden provocar fenòmens de ressonància, cosa que redueix dràsticament la vida útil dels materials per la fatiga. Així, allò que podria durar anys, es pot trencar en minuts», adverteix

Deu anys de desinversió

La inevitabilitat de la crisi també té una arrel econòmica. Anys de dèficit pressupostari acumulat han empès el gestor de la xarxa a una lògica d’actuació reactiva, per la qual s’intervé quan el problema ja ha esclatat, no abans.

«Hi ha hagut una desinversió evident. És l’única manera d’explicar que, després d’un accident tècnic, es desencadenin talls generalitzats que paralitzen tot el sistema», assenyala Miquel Virgili Martínez, investigador predoctoral d’arquitectura a l’ETSAB. «Els talls de la nit al dia són conseqüència d’una actuació reactiva i d’una falta crònica de planificació», afegeix.

Falta de credibilitat

El tercer factor que explica per què el caos era difícilment evitable és comunicatiu. N’hi va haver prou amb dos accidents consecutius perquè qualsevol nova incidència activés una alarma social que s’estava gestant des de fa temps. «Tots els focus estaven posats en la xarxa ferroviària del país. Això de Gelida va acabar de conformar la tempesta perfecta», explica Ferran Lalueza, expert en comunicació de crisi de la UOC.

Segons el seu parer, la sentència es va produir en dos plans. D’una banda, la comunicació institucional va prioritzar la protecció de la mateixa reputació. «Hi va haver elements positius, com les disculpes públiques o els comitès de seguiment, però van arribar massa tard», apunta.

De l’altra, la comunicació operativa –més pragmàtica i centrada a resoldre preguntes clau com el què ha passat, per què i quan estarà resolt– va ser «excessivament precipitada». Això va ser palpable en més de quatre ocasions en què Renfe i el Govern van haver de desfer els seus discursos de «retorn a la normalitat», ja fos per la negativa dels maquinistes a treballar sense garanties de seguretat, per noves inclemències meteorològiques o per fallades tècniques com la caiguda del centre de control d’Adif a Catalunya que es va produir el passat dilluns 26 de gener.

«El problema és que els missatges optimistes es van desmentir en qüestió d’hores, erosionant la credibilitat», resumeix Lalueza. «Especialment nociu va ser parlar de tornada a la normalitat quan la situació prèvia ja no funcionava bé».

Mirar al futur

Onze dies després de l’accident de Gelida, el debat es desplaça cap al futur. ¿Com evitar que una crisi similar torni a repetir-se? Lalueza considera «un bon gest d’assumpció de responsabilitats», el cessament dels directius operatius de Rodalies i Adif, però descarta la dimissió de la consellera. «La responsabilitat del Govern en el mal funcionament de Renfe és limitada. Entenc que l’oposició ho demani, però no veig necessari fer caure una persona per aturar la situació».

Notícies relacionades

Un fidel defensor de la política econòmica que encapçala Trump

La confusió per lleis de begudes energètiques alerta la distribució

Per la seva banda, tant Miquel Virgili com Sergio Sánchez valoren positivament el nou pla de Rodalies 2026-2030, que preveu un augment del 26% de la inversió, fins a 8.037 milions d’euros, amb una partida rècord de 1.340 milions per a manteniment. «Al final, una bona prevenció pot ser molt més econòmica que gestionar el col·lapse d’una infraestructura», remarca Sánchez.

En resum, les fonts coincideixen que evitar noves crisis passa per actuar de forma simultània en tres fronts: reforçar el manteniment, millorar la coordinació operativa i oferir als usuaris una informació més realista, clara i transparent.