La insostenible guerra de preus en l’alta velocitat

"Volem ser líders de mobilitat a Espanya. Per això aspirem a entrar al mercat ferroviari a Espanya, incloent-hi les línies d’alta velocitat (AV)". Carlos Buesa, director general d’estratègia i diversificació del grup asturià de transport Alsa, està analitzant tots els corredors imaginables d’AV, on s’han invertit 65.000 milions d’euros per crear la primera xarxa d’Europa i segona del món després de la Xina. Alsa, controlat pel grup britànic National Express i la família Cosmen, juntament amb l’empresa familiar cordovesa Magtel, de la família Magdaleno, competeixen per ser nous operadors en un mercat liberalitzat sumit en una cruenta guerra de preus.

La liberalització del mercat de transport de passatgers en AV va acabar amb el monopoli de Renfe el maig del 2021 amb l’arribada de Ouigo, filial de l’empresa pública francesa SNCF; i el novembre del 2022 amb Iryo. Aquesta companyia està controlada per l’empresa pública italiana Trenitalia en un 45%, Air Nostrum (Carlos Bertomeu) i altres socis amb un 31% i Globalia (al seu torn controlat per tres fons de pensió internacionals) amb un 24%. Com a contraatac, Renfe va llançar la seva marca Avlo per competir en preus. S’hi han d’afegir les subvencions públiques als més joves de 30 anys.

Als dos principals corredors d’AV, Madrid-Barcelona i Madrid-València, la suma d’Iryo i Ouigo fa una quota de mercat del 42,1% i del 50,4% respectivamente fins al setembre del 2023 segons la Comissió Nacional dels Mercats i de la Competència (CNMC). Des de la seva entrada, els preus mitjans a totes les línies han caigut fins a un 25%. El preu mitjà trimestral va dels 39,95 euros de Ouigo als 62 euros de l’Ave en un Madrid-Barcelona, tot i que s’han arribat a vendre bitllets per 9 euros. El 2022 Ouigo va perdre 36 milions i Iryo 25 milions. ¿El sistema és sostenible?

"Els números no surten amb aquestes xifres actuals. No s’aguantarà aquest model de manera indefinida", explica Fernando Vizoso, soci de la consultoria d’infraestructures i transport KPMG. Aquesta consultora estima que només el cànon que paguen els operadors a Adif –administrador estatal del sector ferroviari– representa 22 euros el bitllet, al qual cal sumar els costos d’energia. Tant Ouigo com Iryo han demanat una reducció del cànon. Des d’Adif s’expressa que està congelat des de fa quatre anys. KPMG estima que el 2023 es va tancar amb 31,8 milions de passatgers en AV, que es comparen amb els 23,6 que hi va haver el 2022. Per a la CNMC, els increments en les rutes es deuen a l’entrada dels nous competidors. "Si es tripliqués la demanda podria ser un negoci rendible", diu Vizoso. Carlos Buesa no pot ser més clar: "La guerra de preus ha de tenir un final. No és sostenible".

Ampliar estacions

A KPMG estimen que a les línies actuals hi ha prou capacitat per augmentar freqüències. Els colls d’ampolla són a les estacions, que tal com es troben ara són incapaces de poder assumir més passatgers. Aquesta és la raó, segons Adif, de les obres a Chamartín, Atocha i les previstes a Sorolla, València i Sants; a més de la construcció de la Sagrera a Barcelona. A això s’hi afegeix el desenvolupament progressiu dels corredors del Nord –la inauguració al port de Pajares ha permès retallar el trajecte d’Oviedo a Madrid a tres hores i mitja–, Nord-Oest i l’espera –llarga– de la connexió Barcelona-València que hauria d’unir l’AV amb Andalusia.

Notícies relacionades

Avís de la Seguretat Social als pares amb fills menors de 26 anys: situació a tenir en compte

L’ajuda de 115 euros al mes que ja pots demanar a la Seguretat Social

Ouigo aspira a augmentar el 2024 la seva oferta als corredors de Múrcia/Elx i Valladolid/Segòvia i Còrdova/Sevilla/Màlaga. Iryo vol ampliar igualment altres corredors i "arribar al màxim nombre possible d’estacions." A l’espera –no hi ha data determinada per part d’Adif– d’una segona onada de licitacions en la qual "encara s’està treballant", les línies actuals permeten a qualsevol operador homologat que vulgui poder oferir els seus trens sol·licitant un "solc", com s’anomena en l’argot ferroviari l’operació.

A Alsa creuen que el 2025 s’obrirà un nou escenari per optar-hi i, a tot tardar, el 2027-2028 podran començar a operar amb trens. S’esperen altres potencials operadors a nous corredors. Amb tot, des del sector es considera molt complicat que n’hi pugui haver més de quatre per línia. "Els mercats s’hauran de repartir", diuen. Només està garantit que Renfe segueixi a tots els corredors i estacions. "Esperem les noves línies de trens fabricades per Talgo per continuar apostant per millorar l’oferta, amb més destinacions, més freqüències i més puntualitat", assenyalen fonts de l’empresa pública espanyola.