Europa mai ha bloquejat l’ampliació d’un aeroport per motius mediambientals

Això no implica que ampliar aeroports s’hagi convertit en un endimoniat trencaclosques de difícil solució. Per tot el continent hi ha projectes mig encallats als tribunals nacionals, com ha passat amb la construcció de les terceres pistes a Heathrow o l’aeroport de Viena. O projectes que han sigut finalment abandonats pels seus governs a causa de l’impacte mediambiental, la falta de consens polític o la contestació social que van desencadenar. És el cas del segon aeroport de Lisboa i la quarta pista del parisenc Charles de Gaulle. «Tradicionalment, l’oposició a les ampliacions sorgia als voltants dels aeroports, dels veïns directament afectats per l’augment del soroll o les expropiacions de terres», explica el responsable de Mobilitat de Greenpeace, Adrià Fernández. 

«La novetat, últimament, com s’ha vist al Prat, és que les protestes han arribat a una dimensió que transcendeix el veïnat de l’aeroport. Han passat a ser una espècie d’esmena a la totalitat que qüestiona el model econòmic, la pressió turística i l’impacte sobre els compromisos de lluita contra el canvi climàtic». Algunes d’aquestes mobilitzacions han donat fruits, però la decisió última sobre la sort dels projectes no va sortir de Brussel·les, sinó de les respectives autoritats nacionals.   

«Mai hem ordenat mesures provisionals contra l’expansió d’un aeroport, però sí que hem iniciat nombroses investigacions preliminars i expedients d’infracció per motius mediambientals, i en alguns casos han arribat fins al Tribunal de Justícia de la UE (TJEU)», reconeixen fonts de la Comissió, la institució encarregada de supervisar el compliment de les lleis europees. Els seus funcionaris ni tan sols tenen potestat directa per ordenar la paralització d’un projecte. El que sí que poden fer és recomanar-la si opten per elevar el cas fins al TJEU, una decisió que només s’adopta quan els passos previs dels seus expedients d’infracció han sigut ignorats. 

Advertències i ultimàtums

Aquests expedients s’inicien amb una sol·licitud d’informació, com va aconseguir Espanya a la primavera quan se li va obrir un expedient pel «progressiu deteriorament» del delta del Llobregat i l’incompliment de les compensacions mediambientals a les quals es va comprometre el Govern durant les ampliacions prèvies del Prat i el port de Barcelona. Si la resposta no convenç la Comissió, llavors pot emetre una sol·licitud formal per al compliment de les lleis europees, un «dictamen motivat» que posa termini al país en qüestió perquè adopti mesures correctives. Si no hi ha remei, el cas es trasllada en última instància a la justícia, tot i que el 95% dels expedients es resolen abans. «Només llavors el tribunal pot adoptar a instàncies de la Comissió mesures provisionals per paralitzar el projecte», afegeixen les seves fonts.

No hi ha, no obstant, cap precedent. La CE ha portat algun país fins al Tribunal de Justícia europeu per les operacions i obres als seus aeroports, com li va passar a Bèlgica amb el de Lieja per l’augment dels vols nocturns de càrrega, però aquell cas no va plantejar una possible paralització del projecte, sinó quin tipus de reformes en les infraestructures requereixen un estudi d’impacte mediambiental.

«La majoria de procediments d’infracció oberts per la Comissió s’han centrat a vetllar per la lliure competència entre els operadors dels aeroports més que garantir que es compleixen les lleis mediambientals», assegura Jo Dardenne des del laboratori d’idees europeu Transport & Environment. Va ser el cas de l’aeroport de Castelló, investigat per les ajudes públiques que la Generalitat valenciana va concedir al grup canadenc SNC-Lavalin per gestionar l’aeròdrom.

Impacte sobre la Xarxa Natura 2000 

Que no hi hagi precedents no significa que no n’hi pugui haver en el futur. «És possible que no existeixin perquè cap aeroport ha vulnerat espais protegits al nivell que Aena pretén a Barcelona», diu Fernández des de Greenpeace. Però el cert és que sí que hi va haver diversos projectes d’ampliació que afectaven espais protegits per la Xarxa Natura 2000. Des de la Comissió se n’esmenten com a mínim tres: l’ampliació de Barajas el 2006, la construcció de Notre-Dame-des-Landes als afores de Nantes i el projecte per al nou aeroport lisboeta de Montejo. 

Notícies relacionades

Aeroports amb les ales tallades

Els amos de la Ricarda volen vendre a Aena

Els espais protegits de la Xarxa Natura 2000 no són intocables. Qualsevol projecte ha d’anar acompanyat d’un estudi d’impacte mediambiental i si «afecta l’espai (protegit), han d’adoptar-se mesures per compensar el seu impacte», ha dit la Comissió en algun moment. Va succeir amb Barajas durant la construcció de la T-4 el 2006. Espanya i Aena es van comprometre a crear nous hàbitats per compensar les més de 1.000 hectàrees ocupades de les conques dels rius Jarama i Henares. La seva implementació va tardar més del previst i la Comissió va donar un ultimàtum a Espanya el 2009 amb un «dictamen motivat», però el cas va acabar tancant-se satisfactòriament abans d’arribar al TJEU. 

Amb el segon aeroport de Nantes, que s’hagués carregat part del llac Grand-Lieu, va ser el Govern francès el que va acabar abandonant el projecte el 2018 després de trobar una forta oposició d’agricultors, ecologistes i comunitats locals, així com l’escrutini de la Comissió. Una cosa semblant al que va passar amb l’aeroport lisboeta de Montejo, que hauria pertorbat l’estuari protegit del Tajo. L’Aviació Civil Portuguesa (ANAC) va renunciar al projecte fa uns mesos al·ludint a la falta de consens polític amb els ajuntaments implicats en el projecte.