El debat tecnològic del cotxe autònom xoca amb la realitat

Metadades, revolució digital, singularitat tecnològica, algoritmes, prediccions, ciberseguretat i connectivitat. Posi’s tot junt en un flascó, agiti’s i tindrà un cotxe autònom. La teoria és bona i, de fet, els automatismes que fan que un vehicle sigui autònom fa molts anys que estan inventats. L’únic que succeeix és que ara els fabricants d’automòbils els han unit en una mateixa plataforma i els estan llançant al carrer. Tècnicament haurien de ser perfectes, infal·libles. Però no ho són.

L’explosió de la intel·ligència artificial amb l’horitzó de l’any 2050 ha fet que s’acceleri el projecte del cotxe autònom i són molts els fabricants que s’han establert en aquesta moda. Encara que les coses no estan sortint com havien de sortir. Accidents amb ciclistes com el protagonitzat per Uber, quan un model en proves va atropellar mortalment una dona (cas pel qual la companyia ha cancel·lat totalment les seves proves a Arizona) o les col·lisions amb altres vehicles (els ja nombrosos incidents de Tesla i el seu mode semiautònom Auto Pilot) són exemples que la tecnologia no està preparada.

El factor humà

El problema principal rau en dos elements decisius: l’ésser humà i conèixer què considerem per 100% autònom. Perquè tot aquest sistema funcioni i sigui una realitat segura farà falta que molts (per no dir tots) dels vehicles disposin d’aquesta tecnologia. Des del’OCDE  (Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmic) s’apuntava aquesta mateixa setmana que els vehicles autònoms encara estan lluny de poder reduir dràsticament els morts a la carretera (es parla que baixarien un 90%). 

En un informe presentat en l’obertura del Fòrum Internacional del Transport celebrat a Leipzig (Alemanya), s’adverteix, a més, que l’actual automatització parcial dels automòbils pot ser més perjudicial que beneficiosa. “L’atractiu del vehicle autònom és la promesa que la tecnologia permetrà una conducció més segura, un trànsit més eficient i el desenvolupament de nous mercats. Malgrat que el potencial sembla gran, hi ha moltes incògnites que les autoritats públiques han de gestionar”, apunten. 

Les anomenades tecnologies d’ajuda a la conducció (ADAS) són el primer pas i en el que més es pot confiar, encara que la gestió compartida en alguns nivells d’automatisme entre màquina i home pot fer la decisió clau molt més complicada. Així ho defensa l’OCDE al seu informe. L’ésser humà disposa de lliure albir i això no es pot parametrar. La màquina no ho podrà fer, ni ho podrà suplir.

Cinc nivells d’autonomia 

Notícies relacionades

La bretxa entre pujada d’ingressos i inflació tensa les arques municipals

CaixaImpulse inverteix 24,8 milions en innovació en salut

Al món del vehicle autònom hi ha cinc nivells. La majoria de les marques ja ofereixen el nivell 1 i el 2 (manteniment de carril, acceleració i distància respecte a un altre vehicle) en la majoria dels seus models,  i alguns fins i tot arriben al nivell 3 (com el grup PSA, Nissan, Audi o Toyota en els seus models d’assaig, i Tesla als seus vehicles). En aquest nivell 3 el cotxe pren decisions com entrar a l’autopista o avançar, sempre en un entorn segur com una autopista. A partir d’aquí res de ciclistes, vianants, senyals i carreteres en mal estat. Massa variables. El nivell 4 i el nivell 5 corresponen al màxim, una cosa que sens dubte sembla utòpica. Només en un entorn totalment connectat es podria establir una conducció autònoma. 

Però la fe en el cotxe autònom segueix allà. La consultora MSI apunta en un altre informe que el 2030 un de cada cinc cotxes que es vengui a Espanya serà autònom. És una idea, però fins que les infraestructures i la connectivitat no responguin al 100% la utopia del cotxe autònom continuarà sent això, una qüestió de fe.