Cerdà ja va insistir en la necessitat de verd

Ildefons Cerdà va tenir una revelació, laica, per descomptat, el 1844. Va assistir a la inauguració d’un tram de la línia de ferrocarril de la Compagnie du Midi. Ell, que era d’un petit poble, Centelles, es va quedar meravellat davant aquell enginy capaç de moure grans quantitats de mercaderies, on, a més, "anaven i venien multituds de viatgers que semblaven poblacions senceres ambulants canviant precipitadament de domicili". Aquella epifania és un dels fonaments de l’Eixample, perquè Cerdà va comprendre que el que avui anomenem mobilitat, que fins i tot té una regidoria pròpia en ciutats com Barcelona, seria un dels pilars de les ciutats del futur. Però no l’únic. Acaben de publicar, la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i Abacus, l’estudi més exhaustiu sobre la vida i l’obra del pare de l’Eixample, una obra amb aproximacions inèdites fins ara.

Un llibre monumental, un adjectiu que és oportú com mai perquè la setmana que ve l’Ajuntament de Barcelona té previst anunciar el que serà el sisè intent en 142 anys que Cerdà tingui un escultura que l’honri comme il faut. Només la va tenir 14 anys, entre 1957 i 1971, a la sempre espantosa plaça que porta el seu nom.

De les 537 pàgines en què l’enginyer Francesc Magrinyà ha condensat aquesta biografia professional i personal ( Teoria Cerdà, la revolució urbana i industrial, aquest és el títol), la de l’episodi dedicat a Nimes és només un apunt que dona peu a abordar com aquella mena de Charles Darwin de l’urbanisme va mirar de conciliar la necessitat de garantir la mobilitat a la nova Barcelona sense que això anés en detriment de la vida veïnal, una qüestió, resulta obvi, molt actual, perquè encara ressonen els ecos dels que poc abans de les últimes eleccions municipals denunciaven que els eixos verds de l’Eixample eren gairebé una traïció a Cerdà i que, en resum, s’havia trencat la democràtica igualtat de tots els carrers, com si el passeig de Gràcia fos, dit amb tots els respectes, equivalent al carrer Castillejos.

Sense que aquest sigui el propòsit del llibre, el debat existeix. D’una banda, perquè remarca fins a quin nivell Cerdà va insistir que aquesta fos una ciutat verda (..."les plantacions d’arbres són el mitjà més eficaç de prevenir la infecció del sòl, de sanejar el terreny i fins i tot de purificar l’atmosfera"...) i, de l’altra, perquè ell mateix donava per fet que, tot i que el sistema quadriculat evita que hi pugui haver a priori carrers preferencials, això acabaria succeint de manera natural, "per certs hàbits i costums" o per la presència d’"edificis especials". Així va ser.

¿Prioritat invertida prevista?

¿Va preveure carrers com Consell de Cent, Rocafort, Borrell o Girona, de prioritat invertida, on el vianant és la base de la piràmide de la mobilitat i el cotxe l’últim convidat admès? Sí i no. D’entrada, Cerdà no va conèixer els cotxes. Va morir el 1876 i el primer automòbil que va rodar sobre una carretera ho va fer a Alemanya el 1888. Això sí, va calcular l’amplada dels carrers perquè facilitessin el pas dels carruatges, però en la ingent quantitat d’escrits i plans que va elaborar al llarg de la seva vida Magrinyà ha reparat en algunes de les solucions que va proposar per a la intersecció d’alguns carrers, que va imaginar gairebé com petites places, una cosa que els eixos verds han regalat als veïns de l’Eixample.

Notícies relacionades

Tardeig amb els cosins Melero

Rosalía arriba al Districte Cultural de l’Hospitalet

Aquesta gegant aproximació a Cerdà que és el llibre acabat de sortir de la impremta dedica, naturalment, una profunda reflexió a les causes per les quals algú tan capital en la història d’aquesta ciutat va ser tractat durant més d’un segle gairebé com un pària. Va néixer després de l’efímera vida de la Constitució de Cadis i va morir gairebé alhora que la Primera República. Va ser contemporani de Darwin, Karl Marx i Ferdinand Lesseps (a qui gairebé segur que va conèixer durant la seva etapa barcelonina i amb qui probablement va coincidir més d’una vegada al restaurant 7 Portes), i, a la seva manera, va formar part d’una generació notable del segle XIX, la de l’higienista promotor de la caiguda de les muralles de Barcelona Pedro Felipe Monlau, l’economista i inventor de la pesseta Laureano Figuerola, el desamortitzador Pascual Madoz i, per descomptat, Francesc Pi i Margall. Cerdà era enginyer, però no només enginyer. Quan va començar els estudis d’aquesta disciplina ja tenia en el seu historial coneixements de llatí, nàutica, matemàtiques i filosofia. Per això últim va mantenir una estreta relació amb Jaume Balmes, malgrat que tots dos estiguessin als antípodes ideològics.

La seva tragèdia va ser que en l’etapa final de la seva vida i, sobretot, després de la seva mort, es va desencadenar un irracional odi cartaginès contra la seva obra, que va començar, sobretot, Pau Milà i Fontanals, però que va arribar al seu cim amb Josep Puig i Cadafalch, que ha passat a la història de les infàmies per haver ordenat la compra i la destrucció de tots els volums possibles de la Teoria General de la Urbanització, en què Cerdà exposava totes les investigacions que van donar peu al naixement de l’Eixample.