La ‘trampa’ del transport públic gratis: l’experiència internacional demostra que no treu cotxes

Els usuaris habituals de Renfe (Rodalies i Mitjana Distància) disfruten des de l’1 de setembre de bitllets bonificats al 100%. Però que el viatger no pagui (la cosa continuarà igual el 2023) no significa que aquest servei surti gratis. Per això els tècnics, els experts en la matèria, no parlen d’abonament gratuït, sinó de tarifa gratuïta, que no és el mateix, perquè el transport públic s’ha de finançar igualment, cosa que es fa gràcies als Pressupostos tant de l’Estat com dels governs autonòmics i municipals. Espanya, com suposaran, no ha inventat res: en el dia d’avui hi ha arreu del món més de 250 xarxes de transport col·lectiu lliures de pagament. Amb les seves peculiaritats, la seva intenció, les seves coses coses bones i les seves coses no tan bones.

Dimarts passat, l’associació Promoció del Transport Públic (PTP) va auspiciar una conferència a Barcelona que versava sobre tarifació social. Una de les persones que hi va intervenir, des de Brussel·les, on realitza estudis de postdoctorat, va ser Monika Wiktoria Maciejewska, doctora en Geografia per la UAB. Va realitzar una radiografia del transport públic gratuït des de tots els punts de vista: històric, tècnic, social i fins i tot polític. Perquè això últim, la gestió pública, sol deixar-se seduir amb facilitat per tot el que tingui a veure amb els hàbits i la butxaca dels ciutadans.

El que la gent demana

Vagi per davant que les enquestes que realitzen els operadors de transport públic al nostre país no solen reflectir una preocupació especial sobre el preu del bitllet. Han inquietat sempre altres coses, com la seguretat, la neteja, la puntualitat, la freqüència de passada, la falta de connexió entre municipis, els horaris del cap de setmana... Però no el fet que el passatge sigui més o menys car. Això ja indica fins a quin punt la mesura, en cas d’aplicar-se en determinats llocs, pot considerar-se populista. No s’ha d’oblidar que el Govern prolonga la gratuïtat de Renfe en un any amb eleccions municipals i generals. Falta per decidir si es manté la reducció del 30% (incrementada en alguns casos fins al 50% amb recursos autonòmics i municipals) als viatgers habituals de la resta de xarxes, més enllà del ferrocarril.

Maciejewska va explicar que la crisi econòmica i energètica ha disparat el nombre d’iniciatives de transport públic 100% subvencionades. Però l’invent va molt més enllà de pagar o no pagar. Va afirmar aquesta experta que aquesta no és una bona solució si el bus o el metro afavorit no és eficaç, si no és fiable. Si funciona malament, en definitiva; perquè els usuaris volen arribar a temps, amb comoditat, sense urgències, amb carrils reservats, i saben que això costa uns diners.

Vianants en comptes de cotxes

El que no pot esperar-se, perquè les iniciatives en marxa ho desmenteixen, és que es produeixi un transvasament des del cotxe cap al transport col·lectiu. Un estudi realitzat a Tallinn (Estònia) va demostrar que la majoria de viatgers que van passar al bus gratuït anaven abans a peu. El transport públic va passar del 55% al 63% de quota modal. L’automòbil va baixar del 31% al 28% i els vianants es van reduir del 12% al 7%, gairebé la meitat. «Si es busca una eina eficaç per descarbonitzar la mobilitat del repartiment modal, hi ha altres mesures molt millors. La gratuïtat és una política social, no ambiental», va resumir aquesta doctorada en Geografia.

Si es té en compte que cau la mobilitat activa, amb la salut que es perd pot sortir més car el remei que la malaltia. N’hi ha prou amb observar la situació a Barcelona i el seu entorn amb la gratuïtat de Renfe: el trànsit amb prou feines ha disminuït un 0,4%, segons Trànsit. Això demostra un altre factor: al conductor el sedueixes per la reducció del temps de viatge, no pel preu del bitllet. I en el primer, per desgràcia, encara hi ha molts corredors metropolitans, per no dir la majoria, que són més àgils en vehicle privat. A més, no ens enganyem, de com resulta de difícil desvincular l’hàbit del cotxe de la mobilitat obligada, la que té a veure amb la feina o els estudis.

El primer cas de transport públic gratis es va produir als Estats Units el 1970. L’any 2000 eren 27 els sistemes gratuïts i el 2017 la xifra va ascendir a 99. El 2021 eren ja 251, però aquesta experta assenyala que el 2022 estan aflorant casos nous cada mes. Això ens situa camí dels 300 i més de la meitat seran a Europa. A Sud-amèrica destaca el Brasil i a Àsia amb prou feines hi ha casos. Tampoc a la Xina. Arreu del món només hi ha dos països que tenen tot el seu sistema lliure de pagament. Són Luxemburg i Malta, i s’ho poden permetre tant per la seva mida com pel nivell de renda.

L’Espanya que no paga

A Espanya, Torrevieja va ser pionera, però després de 23 anys de bus gratuït per a residents, l’abril passat l’ajuntament va anunciar que comença a cobrar, i que només els més grans podran pujar-hi sense rascar-se la butxaca. En un suposar, l’anunci de millores en el sistema (més vehicles, més freqüència i més accessible) va disparar la despesa i va forçar el consistori a començar a cobrar. Qüestió de sostenibilitat financera. Marbella, en canvi, va impulsar la gratuïtat per als empadronats el maig del 2019. El seguirà Fuengirola, que ha anunciat que farà el mateix a partir del gener del 2023. Hi ha a Espanya un parell de casos més: Vila-real té dues línies de bus universals des del 2018 i zones rurals de Castella i Lleó disposen des del 2021 d’un peculiar servei de bus sense cap cost que connecta petits municipis de la regió.

A Europa, el no va més de la gratuïtat en el transport públic és amb molta diferència Polònia. Amb un curiós efecte contagi, va assenyalar Maciejewska, que va detallar que al país hi ha 64 xarxes en 93 municipis en els quals el ciutadà viatja sense pagar. Al situar els projectes en el mapa, tractant-se d’un país en el qual en gran manera governa la dreta, aquesta investigadora es va adonar que és als llocs en els quals el poder és una mica més d’esquerres on es troben els autobusos lliures de pagament. «Sens dubte el tema polític és un factor», assenyala aquesta experta.

¿I ara, què?

Notícies relacionades

Renfe canvia els abonaments gratuïts de Mitjana Distància després de detectar-se irregularitats

L’últim tren de Sant Andreu Comtal: així ha sigut el comiat de l’estació més longeva de l’Estat

En el cas de Catalunya, tot sembla indicar que les tarifes es congelaran de cara al 2023. És la pràctica habitual l’any electoral, així que poden donar-ho per fet. La incògnita està en la bonificació més enllà de Renfe. Si es manté, el preu dels bitllets serà el mateix que hem disfrutat del setembre fins a final d’any, sempre que les Administracions catalanes afegeixin aquest 20% per arribar al 50% de subvenció extra. En el cas que no s’aprovi la prolongació d’aquesta ajuda, congelar preus suposarà tornar a l’import que es pagava fins al 31 d’agost.

De tota manera, tal com va assenyalar Maciejewska, això no suposarà treure cotxes de la carretera, sinó reduir el nombre de persones que van caminant o amb bicicleta. I posar les cordes un sistema públic ja per si mateix molt tensionat. Pere Torres, director de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) ho resumia així a mitjans de setembre: «Un transport públic eficient i de qualitat passa per estar dotat dels recursos ordinaris per fer front a les despeses que tenim. Si en disposem, qualsevol altra mesura em sembla perfecta. Si no, ens causarà un problema important de gestió». No és or tot el que és gratis. I per abusar dels tòpics: pa per avui, engrunes per demà.