Trànsit als accessos

Barcelona estrangula l’espai del cotxe des de fa 15 anys amb la mobilitat metropolitana sense resoldre

Els 60 carrils de les artèries principals destinats al vehicle privat han passat a ser 40. Tot aquest espai es destina ara a vials reservats al transport públic i les bicicletes i a ampliar les voreres

Barcelona estrangula l’espai del cotxe des de fa 15 anys amb la mobilitat metropolitana sense resoldre

Ferran Nadeu

8
Es llegeix en minuts
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Mobilitat, infraestructures, política municipal, educació, medi ambient, àrea metropolitana

Ubicada/t a Barcelona

ver +

El que està passant a les Glòries després de l’obertura del túnel d’entrada a Barcelona transcendeix l’àmbit de la plaça més gran de la ciutat. Aquest dimecres s’han repetit les retencions i l’emprenyada dels conductors, malgrat que el consistori assegura que les coses estan anant millor i que el volum de trànsit i embussos és molt semblant al de la setmana anterior, quan els vehicles travessaven el lloc per la superfície. El repte, o el problema, segons es miri, va més enllà, perquè tots els accessos al nucli urbà i les grans artèries, rondes a banda, han experimentat els últims anys, dècades fins i tot, una progressiva estrangulació de la mobilitat privada que no s’ha vist acompanyada d’una reducció similar del volum de cotxes. La raó pot ser la dificultat de canviar els hàbits vinculats a la mobilitat i la lentitud a l’hora d’assumir el concepte d’intermodalitat, però la resposta també pot estar en la falta de coordinació metropolitana en matèria de mobilitat o l’eficiència del transport públic que entra a la capital catalana des del Llobregat, el Vallès i el Besòs.

La Meridiana potser és l’exemple més clar. L’autopista que separa Nou Barris i Sant Andreu i també l’Eixample i Sant Martí va arribar a tenir 12 carrils per als cotxes en el tram central (manté aquest disseny en el seu origen, quan té forma de C-33). El que en el pla d’eixamplament de Barcelona d’Ildefons Cerdà era una de les tres artèries de connexió de la ciutat (les altres dues són la Diagonal i la Gran Via) es va acabar convertint-se en una esquerda entre barris, només salvada a través de ponts elevats (llegendaris també els de la Ronda del Mig, abans de la seva cobertura) i un grapat de passos de vianants. La transformació dels carrers en autopistes (a la Meridiana encara queda molt per fer) és segurament, juntament amb la privatització dels interiors d’illa, la gran perversió del projecte del genial urbanista.

Des de Narcís Serra fins a Ada Colau, tots els alcaldes, a la seva manera i en diferent grau, han intentat humanitzar la ciutat. Primer es va començar a treure asfalt per ampliar voreres. És el que va fer Pasqual Maragall amb el tram central d’Aragó, per exemple. Amb l’arribada del segle XXI es van multiplicar els carrils reservats al transport públic. Més endavant, amb la irrupció del Bicing el 2007, la ciutat va decidir cedir (sí, cedir, així s’interpretava perquè el cotxe era el patró) espai a les bicicletes. Des d’aquell any, les principals artèries de la ciutat han perdut una tercera part dels carrils destinats al vehicle privat (veure el gràfic). Disposaven de 60 i avui s’han d’apanyar amb 40. Si s’observa l’evolució del trànsit dels accessos a Barcelona amb cotxe en aquests últims anys, la reducció no ha seguit ni de bon tros el mateix ritme. I tampoc la pandèmia ha aconseguit capgirar les xifres. Avui dia, la circulació ja està en paràmetres pràcticament idèntics als del febrer del 2020. Perquè s’entengui, van passant els anys i el mateix nombre de persones pugen en un ascensor cada cop més estret.

Argument climàtic

A l’argument de la recuperació de la via pública per a les persones es va anar afegint el del medi ambient, un concepte que s’ha anat actualitzant fins al que avui es defineix com a crisi o emergència climàtica, que a més políticament vesteix molt més. És a dir, la necessitat de reduir els nivells de contaminació, no només per complir el que estableix la Unió Europea (ja tenim una multa que es va esquivant amb diplomàcia), sinó per mirar de reduir aquestes 3.700 morts prematures que, segons un estudi d’IS Global, hi ha anualment a l’àrea metropolitana per culpa de la mala qualitat de l’aire. Li hauran sentit dir una vegada i una altra a la tinenta d’alcalde Janet Sanz quan fa referència, per exemple, a la connexió del tramvia per la Diagonal o el pla de 21 eixos verds a l’Eixample. Barcelona en Comú són els hereus naturals d’ICV-EUiA, així que té la seva lògica que la cosa verda sigui un dels seus fars.

Manuel Valdés és el gerent municipal de Mobilitat i Infraestructures i porta 16 anys a l’ajuntament. Té una perspectiva tècnica i no és un càrrec polític; ideal per analitzar la qüestió. Coincideix que la reducció de carrils no és una cosa que es pugui atribuir a ningú en concret perquè és «una política que s’ha anat fent de manera gradual». No el convenç la idea d’estrangulació del vehicle privat. Prefereix parlar de «política de contenció» i d’anar dotant la ciutat d’infraestructura «perquè el transport públic guanyi terreny al cotxe i sigui una alternativa eficient». Però ningú dubta de la vàlua del transport públic dins els límits de Barcelona, amb la xarxa ortogonal d’autobusos ja desplegada al 100%, prop de 8.400 taxis circulant de dilluns a divendres, un metro que cobreix bona part del territori, el Bicing cada cop més elèctric i arribant als barris de muntanya o el ‘sharing’ guanyant terreny, sobretot entre els joves.

Tot això, amb la T-usual, el títol de transport més utilitzat, al mateix preu que la T-Mes (la seva homòloga) del 2006, i amb un urbanisme cada cop amb menys aspecte de carretera, amb plataformes úniques (tot i que amb pilones perquè el cotxe no aparqui, cosa que genera una involuntària vorera), carrers amb la velocitat limitada a 30km/h (una altra història és el nivell de compliment) i nuclis antics i zones comercials convertides en superilles (la primera, la del Born, es va crear el 1993). Tot això ha generat una mobilitat local molt més amable del que sembla. De fet, segons l’enquesta municipal de serveis socials feta pública l’octubre passat, només el 10,1% dels barcelonins fa servir el cotxe com a mitjà de transport prioritari, i un 9,3% tria la bicicleta, el patinet i altres artefactes per als seus desplaçaments. El metro i el bus superen el 55% i el 13,2% van a peu, un percentatge que a principis de segle era del 5%.

Repartiment de culpes

Aquesta radiografia convida a pensar que el problema de la mobilitat és més fora que dins dels 100 quilòmetres quadrats del terme municipal de Barcelona. El més fàcil és començar a repartir culpes. Que si el Bicing havia de ser metropolità des del principi, que si les línies de bus haurien de sortir més dels límits de la ciutat, que si el metro té projectes aturats des de fa massa temps (acabar la línia 9 o connectar les línies dels Ferrocarrils del Llobregat-Anoia amb les del Vallès), que si el vehicle compartit tampoc té una visió supramunicipal, que si falten carrils bici que connectin les ciutats, que si el Bicibox hauria d’entrar a Barcelona.

I després hi ha els clàssics: la falta de carrils bus (en tenim a la C-31 i la C-58 però en falta, sobretot, el de la B-23, que ara comença a desencallar-se), la poca empenta amb els ‘park&rides’ a les estacions de ferrocarril, la musculació de Rodalies, el creixement de l’oferta i la freqüència de pas de les línies d’autobús que van de fora endins o l’absència de bones terminals d’autocar perquè tots els operadors puguin treballar com el viatger es mereix.

Al fons, les obres de la Meridiana que pretenen fer caure la imatge d’autopista urbana d’aquest important accés a Barcelona

/ Ferran Nadeu

Mentre això avança a un ritme inquietant (curiós que tothom parli tant i tan bé de com estarà la situació al 2030), el trànsit no cedeix. Segons dades del consistori, la circulació ja està en uns registres similars als d’abans de la pandèmia (vegin el segon gràfic), amb alguns dies fins i tot per sobre. Mentrestant, el transport públic segueix al 85% de les validacions anteriors al març del 2020. El que s’ha disparat, i això és una bona notícia, és l’ús del carril bici, que en alguns moments ha sigut un 30% superior. Valdés és conscient que no es pot dir a la gent que no vingui amb vehicle privat. «Però sí que podem transformar els accessos perquè siguin més accessibles per al transport públic».

Trànsit induït

Notícies relacionades

Això és el que ha passat precisament a les Glòries, amb un carril bus que arriba a Castillejos i que, segons els usuaris, ha rebaixat el temps de viatge des de Mataró una mica més de cinc minuts, mentre que les cues per al cotxe són les mateixes que ja hi ha en superfície. La foto de la retenció, tanmateix, no reflecteix la realitat de l’entrada de gent a Barcelona a través d’aquesta artèria. Són 35.000 vehicles que transporten unes 42.000 persones i 250 autobusos que en porten unes 15.000, amb una important capacitat de creixement que els operadors privats aniran implementant en funció de la demanda. El trànsit induït sempre fa referència al vehicle privat: com més carrils hi hagi, també més cotxes. La idea és que passi el mateix amb l’oferta de transport públic. Més infraestructura per al bus = més viatgers.

La Gran Via, amb dos carrils per al bus i vials per a la bicicleta als laterals

/ Ferran Nadeu

Els que van per la Gran Via amb cotxe podrien pensar que Aragó és una bona alternativa, però aquí s’han perdut dos carrils per donar espai a la bici i el bus. Podrien pujar fins a la Meridiana, però atenció, hi ha trams amb quatre vials menys que fa 15 anys. També podrien fer la volta a la ciutat i accedir per la Ronda del Mig (l’antic cinturó de Ronda), però compte, dels vuit carrils que tenia, en manté només quatre. ¿I la Diagonal? Mala cosa, els laterals descartats perquè ja no es permet anar recte i pel centre circularà, tard o d’hora, el tramvia. Potser no estrangula, però sembla que es confirmar que Barcelona, a poc a poc, ho ha anat posant cada cop més difícil als que volen entrar amb cotxe. Segons el RACC, el 80% dels conductors de l’Eixample provenen de fora de la capital catalana. I segons la mateixa entitat, i aquí està la clau, el 70% es passarien al transport públic si fos eficient.