CARTOGRAFIA URBANA

L'aire brut de Barcelona exigeix un nou urbanisme

L'arquitecta Olga Subirós proposa un canvi de model de ciutat que prioritzi la salut dels seus habitants

El plantejament sorgeix després d'un inèdit estudi que presentarà al pavelló català de la Biennal de Venècia

L'aire brut de Barcelona exigeix un nou urbanisme
6
Es llegeix en minuts
Natàlia Farré
Natàlia Farré

Periodista

Especialista en art, patrimoni, arquitectura, urbanisme i Barcelona en tota la seva complexitat

Ubicada/t a Barcelona

ver +

«Quan et poses les ulleres de l’aire, te n’adones de si una ciutat és saludable o no, de si té la qualitat de vida necessària per als seus habitants. I amb les ulleres de l’aire posades, Barcelona no passa el tall». Paraula d’Olga Subirós,  arquitecta i urbanista, a més d’autora d’un ambiciós estudi sobre la Barcelona que tenim i la que hauríem de tenir: ‘Air/Aria/aire’. El projecte recull dades –moltes i diverses, des de les aportades per les administracions fins a les que aboquen les xarxes socials, passant per les oferides per la medicina i les ciències socials–, les encreua i després cartografia la ciutat d’una manera inèdita. Inèdita i vergonyant, alhora que alarmant. «Respirar és un dret», proclama. Un dret que escasseja a Barcelona. Així que ‘Air/Aria/Aire’ no només despulla de forma crua la contaminació dels seus 73 barris, sinó que proposa mesures per canviar el model de ciutat. I totes passen per un imperatiu: fer fora el cotxe dels carrers.

Proposa però no imposa. «Obrim la investigació al debat públic, com que surt dels diners públics volem que reverteixi en l’opinió pública», apunta. Públic en el seu sentit més ampli, ja que les dades i la proposta de canvi de model urbà no només estan a disposició de l'Administració –«si queden en mans privades, perdem sobirania i poder de decisió sobre la ciutat»–, sinó que a més estaran en vista del món sencer en la pròxima Biennal de Venècia d’Arquitectura, la reunió per excel·lència del sector, ja que ‘Air/Aria/Aire’ és el projecte que l’Institut Ramon Llull presentarà, al maig, al pavelló de Catalunya del certamen internacional.   

«Fins ara es mapava la contaminació de Barcelona a partir d’11 estacions, però és insuficient ja que l’aire no va de ciutats, sinó de carrers i de cantonades»

Pablo Martínez

Arquitecte

300 punts de mesurament 

El pes de la investigació l’ha portat l’estudi d’arquitectura 300.000 Km/s, especialitzat en l’anàlisi massiva de dades, i té entre les seves principals aportacions una foto fixa de la ciutat i una conclusió. La nova imatge de Barcelona té a veure amb les fonts. «Fins ara es mapava la contaminació de Barcelona a partir d’11 estacions, però és insuficient ja que l’aire no va de ciutats ni tan sols de districtes o barris, sinó de carrers i de cantonades», apunta Pablo Martínez, responsable del despatx juntament amb Mar Santamaría. Ells han utilitzat 300 punts de mesurament proporcionats per l’Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l’Aigua (IDAEA). I la conclusió és cristal·lina: «Aquí la contaminació prové clarament de l’aportació dels cotxes, una cosa que ara pot sonar molt evident, però el treball el vam fer abans del confinament, quan encara hi havia molta literatura sobre que les causes eren múltiples», afirma Martínez.

La investigació i la cartografia que genera diuen més coses. La principal, segons Subirós, és que «a la ciutat la mobilitat amb combustible fòssil mata. Punt. És una evidència científica». També ho afirma un informe elaborat per l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB): «Un mínim de 351 persones» van perdre la vida el 2018 per un excés de partícules PM2.5 (vinculades al trànsit). Altres conclusions avalen l’afirmació que la contaminació va de cantonades, no de ciutat.

L’efecte ‘street canyon’ 

Això deriva de l’anomenat efecte ‘street canyon’, que és la concentració de contaminació en determinats punts d’un carrer en funció de la seva orientació, morfologia i vent predominant. I a la quadrícula de Cerdà (Eixample i Sant Martí), per exemple, la pol·lució augmenta a la banda de mar de les vies. «Indica que no es poden fer els carrers de forma simètrica i que no és apte qualsevol costat per posar-hi un carril bici. Una cosa que s’hauria de tenir en compte mentre duri la convivència amb els vehicles de combustible fòssil», explica Subirós, que proposa sospesar l’efecte ‘street canyon’ com una de les seves 12 mesures per canviar l’urbanisme Barcelona.

«¿Per què no imaginar el carrer d’Aragó, per dir una utopia, convertit en un parc lineal, en una espècie de Central Park al mig de Barcelona?»

Olga Subirós

Arquitecta

Altres evidències que llança la nova cartografia són la complexa gestió del verd. No tot val. Ni totes les espècies són aptes. Una mala distribució pot augmentar l’efecte ‘street canyon’ i un arbre equivocat pot provocar al·lèrgies. S’ha de repensar, igual que s’ha de solucionar la falta absoluta de mobiliari urbà. La investigació detecta àrees de l’Eixample, Sarrià i Pedralbes, entre d’altres, sense un sol banc on asseure’s. Una cosa totalment incompatible amb una ciutat envellida a la qual es vol convidar a caminar.

Imatge de Barcelona feta en un dia de poca contaminació. / JON TUGORES 

La tempesta perfecta

Rehabilitar el parc de vivendes també és essencial. Un bon aïllament disminueix el funcionament de calefaccions i aires condicionats, que també contaminen. En aquest aspecte, la tempesta perfecta es dona al Raval i al Poble Sec, on la qualitat de les vivendes és dolenta i hi ha molta població infantil. També a la Barceloneta, i a parts de Gràcia i Sants. Subirós alerta, a més, que Barcelona és una immensa illa de calor  –de la qual només Montjuïc i els barris de Collserola es deslliuren– que accelera les reaccions químiques dels contaminants, i que esmorteir aquest fenomen és urgent.

Però res és possible si no s’hi elimina el trànsit. Per aconseguir-ho ‘Air/Aria/Aire’ avisa de la necessitat de millorar el transport públic (les dades mostren una gran deficiència d’accés al metro al Carmel, Francesc Macià i la part alta de Sarrià, per exemple), incentivar la mobilitat no contaminant i potenciar la mixtura d’usos: a Barcelona els usos de residència i de treball estan molt polaritzats. Això significa que, Eixample al marge, hi ha zones on es viu però no es treballa, com a Nou Barris, i parts on es treballa però es resideix poc, com la Zona Universitària. El resultat és una mobilitat forçada que obliga a creuar la ciutat saturant el transport públic o agafant el vehicle privat. L’ideal és una ciutat distribuïda, «la ciutat dels 15 minuts, on caminant 15 minuts, un habitant arriba a tot el que necessita: feina, escola, biblioteca, centre mèdic...».

«Per trobar un urbanisme amb la salut com a directriu principal ens hem de remuntar a Ildefons Cerdà i les seves teories higienistes»

Olga Subirós

Arquitecta

Una ciutat que mata

Notícies relacionades

Per pensar en la necessitat d’una Barcelona on el vehicle no sigui el rei, convé tenir unes dades a mà. Aquí van: el 61% de l’espai públic està ocupat per cotxes; cada dia 6.000 vehicles per quilòmetre quadrat circulen per l’Eixample, la densitat més alta d’Europa; i hi ha 14 milions de metres quadrats destinats a places d’aparcament interiors. «El mapa de l’espai públic i el del trànsit se superposen. Poder alliberar el 61% de l’espai seria brutal, significaria poder ampliar voreres, crear equipaments, augmentar la connectivitat amb la bicicleta... ¿Per què no imaginar el carrer d’Aragó, per dir una utopia, convertit en un parc lineal, en una espècie de Central Park al mig de Barcelona? Una ciutat on el trànsit disminueix radicalment, és una ciutat a redissenyar».

  I això proposa Subirós, redissenyar Barcelona a partir de redissenyar el seu aire amb la salut, i no els interessos econòmics, al centre. «Per trobar un urbanisme amb la salut com a directriu principal ens hem de remuntar a Ildefons Cerdà i les seves teories higienistes d’una ciutat ventilada. Però l’ideal de Cerdà ja no es compleix, ens tornem a trobar amb una ciutat que mata, com l’antiga Ciutat Vella, i s’ha de fer un altre salt gegant, que en aquest cas passa per treure els cotxes de Barcelona com a principal objectiu. Difícil perquè la gent viu l’ús del cotxe com un dret, i el dret és viure».