03 d’abr 2020

Anar al contingut

BARCELONEJANT

Taxi i VTC: guerra de despropòsits

Aquesta és la crònica de dos negocis enfrontats que són el reflex de dècades de contínues bestieses

Carlos Márquez Daniel

Taxi i VTC: guerra de despropòsits

Jorge Gil

L’escena sol passar inadvertida al gran públic, però passa molt sovint. Un taxi i un vehicle VTC coincideixen en un semàfor. El primer gira el cap cap al cotxe negre, amb un mig somriure; desafiador, amb un rancor que concentra gairebé cinc anys d’odi. El segon es manté rígid, comptant les dècimes de segon fins al verd, conscient que és una altra la mà que té el poder perquè és només un peó. Si passa dins dels límits del carril reservat al transport públic, la cosa pot fins i tot passar a majors, amb cops de clàxon i alguna reprimenda verbal, perquè els negres de la matrícula posterior blava tenen vetat l’ús d’aquest corredor presumptament ràpid. Mal rotllo entre dos negocis condemnats a conviure. Curiosament, uns i altres esgrimeixen els mateixos arguments per defensar la seva parcel·la: la necessitat de guanyar-se la vida. Però amb matisos. Diuen que aquesta és una qüestió de model econòmic i productiu. El cert és que és pura supervivència en una ciutat que vol ser sostenible quan el seu nivell de vida és cada vegada més insostenible.

El taxi és probablement un dels sectors en els quals pitjor s’han fet les coses a l’últim segle. Perquè hi va haver un moment en què algú va pensar que seria una bona idea convertir una llicència metropolitana en un bé particular de luxe, en una credencial que podria quedar per als fills o permetre una plàcida jubilació (es cotitzen a uns 120.000 euros) quan en origen no era més que un permís per desenvolupar una activitat privada sota l’empara de la cosa pública. Té lògica que aquell paper adquirís tant valor. Era llavors una ciutat sense gairebé alternativa de transport. Amb metro, bus i, fins als primers 70, també tramvia. Ningú li tossia a l’únic vehicle ràpid i còmode que qualsevol podia sol·licitar amb un simple alçament de braç. Però es va anar musculant el suburbà, va néixer el Bicing, es va crear l’Aerobús, van arribar els patinets i les bicis elèctriques. I, sobretot, van néixer les aplicacions de lloguer de vehicles amb conductor. El taxi va passar de xutar sol a porteria, gairebé sense porter, a haver d’esquivar una hercúlia defensa italiana.

Tres taxis i un VTC, a Universitat, divendres passat / JORDI GIL

A Aragó amb Rambla de Catalunya, un taxi Skoda i un Fiat de Cabify comparteixen graella davant del vermell. L’escena habitual. Nervis en els dos volants, però una mica més en el de negre. Tots dos van buits. El taxi avança una mica, el mira de reüll, com esperant reconèixer-lo. Arrenca i es posa just davant seu per tallar-li el pas i circular a poc a poc. Les coses es van fer malament també dins del taxi en el moment en què van començar a sorgir associacions i sindicats l’odi dels quals entre si, sobretot entre els seus líders, només era comparable a un sopar de Nadal conjunt entre diputats de VOX i de Podem.

Gremi en guaret

Aquesta atomització va ser de fet la raó esgrimida pels polítics de torn per no canviar res en el gremi. Tarifes i poca cosa més, però ni un sol indici de modernització que es pogués avançar, o fins i tot trepitjar la mànega, a qualsevol intent d’assalt que arribés de la mà de les noves tecnologies. Si el paio que t’asseia amb una llanterna a la teva butaca del cine ha desaparegut, ¿per què no havien de caure també els taxistes? Abans d’Uber ja es va parlar de compartir taxis, d’una tarifa única fins a l’aeroport, de la vestimenta obligatòria dels conductors, de l’eliminació de suplements. Però sempre passava el mateix: si no es posen d’acord ni vostès mateixos, nosaltres no farem res. I com se sol dir: qui dia passa, any empeny. Van ser anys en què amb prou feines hi havia inspectors, en què abundava l’estafa al turista, la petita paga als recepcionistes d’hotel que després es carregava al foraster.

Alguns líders del taxi es van passar a l’altre costat i avui ja són nou-rics gràcies a la venda de llicències VTC

Sumin unes plataformes d’internet que solen ballar en els límits de la legalitat i un Govern que a principis d’aquesta dècada va decidir posar-se a jugar amb la llei que regula el transport terrestre i va obrir un forat negre d’un parell d’anys en el qual els llestos de la casa van comprar centenars de llicències de lloguer de vehicles amb conductor a un preu ridícul, menys de 50 euros. Això feia volar pels aires la proporció d’una VTC per cada 30 taxis, a més de crear nou-rics de la nit al dia, ja que al tancar-se l’aixeta, al mercat privat, les credencials van ascendir a més de 50.000 la unitat. Molts d’aquells eixerits emprenedors eren taxistes. Alguns, com José María Goñi, fins i tot havien liderat organitzacions del sector com la Federació Catalana del Taxi. Entre el 2013 i el 2015 es van sol·licitar gairebé 3.000 credencials de VTC a les quals el Tribunal Suprem ha anat donant sortida amb comptagotes. O sigui, que a un sector ja per si mateix crispat se li va sumar una certa ceguesa administrativa.

Tot això va portar a l’escenari un nou actor: Élite Taxi i el seu Tony Stark particular, Tito Álvarez, dels quals es va començar a parlar el 2014. El controvertit líder del taxi va aconseguir capitalitzar la por amb discursos repetitius, èpics i bèl·lics que anaven a l’arrel del problema; el que hem dit: la supervivència. Amb mètodes del XIX i del XX per combatre desafiaments del XXI, el gremi ha aconseguit ara per ara doblegar la modernitat. A més d’un Govern que ha optat per legislar a favor dels taxistes –recolzats per l’alcaldessa Ada Colau– per evitar més problemes que els que ja per si mateix genera el procés i totes les seves derivades, equacions, divisions i multiplicacions. Cabify resisteix, però Uber continua sense trobar la manera (la rendibilitat, vaja) de tornar. Un any després d’aquell decret que va convertir Barcelona en la petita Gàl·lia europea del taxi contra les VTC, el sector creu que no s’estan complint les limitacions imposades. Per això ara tornen a la càrrega, amb l’omnipresent Tito al capdavant. Si els va sortir bé llavors, ¿per què no repetir la mateixa estratègia de pressió al carrer?

A tot aquest cúmul de despropòsits s’hi ha d’encaixar una ciutadania que any rere any tem l’arribada del Mobile i les seves conseqüències en forma de vagues en el transport públic. Mentre s’intenta salvar la situació als despatxos, el taxista i el xofer de la VTC es continuaran mirant malament al semàfor. Però si vostè ha llegit fins aquí, potser s’adona que ells no tenen la culpa de tot.