Anar al contingut

APOSTA PER LA MOBILITAT SOSTENIBLE

Anatomia del peatge urbà

Cobrar per utilitzar el cotxe a les ciutats guanya punts amb la croada de Brussel·les contra la contaminació

El PSOE s'ho va plantejar el 2006 amb els arguments d'ara, però va faltar valentia davant la pressió social i política

Carlos Márquez Daniel

Anatomia del peatge urbà

FERRAN NADEU

L’anunci que la Comissió Europea denunciarà aquest dijous Espanya davant del Tribunal de Justícia de la Unió Europea pels alts nivells de contaminació de Madrid, Barcelona i la seves àrea metropolitana ja va encendre la setmana passada totes les alarmes. I, anticipant-se a qualsevol retret, l’alcaldessa de la capital catalana, Ada Colau, no va tardar a posar sobre la taula la possibilitat d’implantar un peatge urbà per a vehicles privats si la zona de baixes emissions (ZBE) no aconsegueix reduir la contaminació de manera substancial. Això es decidirà el juny de l’any que ve, sis mesos després del veto permanent als cotxes més bruts. L’aposta pel pagament per circular no és un caprici del govern d’Ada Colau. És l’herència de més de 10 anys de reflexió sobre l’invent, però també un debat latent en totes les grans ciutats i una demanda dels estudiosos de la mobilitat, a més d’una imposició subtil per part de la Unió Europea. En qualsevol cas, abans d’actuar, la teoria ha d’encaixar amb les peculiaritats de cada metròpolis. I allà hi ha el problema –i també el repte– per aconseguir complir l’objectiu, defensat per les Nacions Unides, que el 2050 s’aconsegueixi la neutralitat carbònica, és a dir, zero emissions contaminants.

La primera vegada que la capital catalana es va plantejar el tema del peatge urbà, Joan Clos ocupava la cadira reservada a l’alcalde. Abril del 2007. Una delegació de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) visitava Londres per viure de primera mà la implantació de la ‘congestion charge’, la taxa que els conductors londinencs estaven pagant des del 2003 per poder circular pel centre amb cotxe. Els polítics que van formar part d’aquella comitiva coincidien que la mesura seria inevitable si el trànsit continuava creixent. Però van passar dues coses: la crisi que ho va parar tot i un transport públic insuficient com per justificar la mesura sense viure una revolta ciutadana. El primer es va salvar a mitges. El segon es va decidint molt lentament, però amb molt per fer, sobretot respecte a carrils bus d’accés a Barcelona, aparcaments dissuasius a les estacions de tren (park&rides), línies de metro a mig acabar i moltes per ampliar i millores substancials en el sistema de Rodalies. Per no parlar dels vuit anys que els catalans fa que esperen la implantació de la T-Mobilitat, el títol de transport per a tot. El problema, en conclusió, és que continua sent més ràpid (a més de còmode) entrar i sortir de les grans ciutats en vehicle privat que en autobús o ferrocarril.

La versió londinenca del peatge urbà / frank augstein (ap)

Aquell viatge va venir precedit per la reflexió oberta en el si del PSOE un any abans. Les ments pensants del partit es van plantejar incloure en el programa electoral de les municipals del 2007 la possibilitat d’incorporar peatges urbans a les grans ciutats. Curiosament, molts dels arguments esgrimits en el document que havien de presentar el novembre d’aquell any s’incorporaven els ‘karmes’ contemporanis que sobrevolen la crisi climàtica i que avui segueixen (una mica menys) pendents, com la “falta d’espais en la via pública”, la implantació de carrils bus o “la promoció de vies i circuits per als vianants i per a bicicletes”. Curiosament, després de filtrar-se aquest full de ruta socialista, amanit amb dures crítiques de la dreta, el mateix PSOE se’n va distanciar assegurant que tan sols era “un document de reflexió amb el qual s’analitzen experiències que es produeixen al món”. I allà es va quedar, en res, perquè l’escalfament global encara eren els pares i hi havia poques coses tan impopulars com empastifar el cotxe particular.

"Alternativa viable"

El grup de recolzament a la mesura és ara ampli i heterogeni. D’una banda, hi ha el síndic de greuges, que a començaments de juny reclamava la posada en marxa de l’impost. “La implementació de peatges per a l’ús diari es veu com una alternativa viable i que podria donar resultats”, diu Rafael Ribó en el seu informe ‘La qualitat de l’aire a Catalunya: dèficits i recomanacions’. Una mesura, prossegueix en la seva anàlisi, que “ja funciona a 15 ciutats de cinc països europeus, com Londres, Oslo, Palerm, Estocolm o Milà”. I va fins i tot més enllà al deixar anar la idea de “valorar restringir l’accés a les zones amb els índexs més elevats de contaminació, i també la possibilitat de tancar-les en dies alterns o amb caràcter permanent durant els dies feiners”. O el que és el mateix: superilles per tot arreu.

També des d’altes instàncies hi ha hagut veus a favor que els conductors paguin per circular per nuclis urbans. La comissària europea de Transport, Violeta Bulc, va proposar el març de l’any passat apostar per aquesta mesura en lloc d’imposar una prohibició a la circulació de vehicles contaminants. Un any abans, Brussel·les ja havia presentat una proposta per a un sistema electrònic europeu de peatges que permet, en funció del nivell de pol·lució, introduir tarifes dinàmiques. Sense oblidar la inversió del país o la ciutat de torn: Londres va gastar 350 milions d’euros en millores en el transport públic abans de desplegar la ‘congestion charge’.

El cartell de Milà que anuncia el pagament per circular / DAMIEN MEYER (AFP)

En l’àmbit més local, l’AMB, en el seu pla de mobilitat urbana 2019-2024 també recull la idea de cobrar per circular. Això sí, previ diàleg i consens amb els ajuntaments, és a dir, que el seu posicionament és important però en cap cas vinculant. Curiosament, un any enrere, Antoni Poveda, vicepresident de Mobilitat i Transport de l’AMB, deia a aquest diari que el peatge urbà no era a l’agenda “per falta de consens social”, i amb això es demostra que la política, sovint, funciona més per marees ciutadanes que per necessitats reals. En aquella mateixa època, el govern de Colau afirmava que la taxa "no era sobre la taula". Ara ja sí, però en una carpeteta.

L’enemic a casa 

També des del món dels investigadors hi ha hagut veus a favor del projecte. Xavier Fageda (Universitat de Barcelona) i Ricardo Flores-Fillol (Rovira i Virgili), en el seu treball publicat l’any passat ‘Embussos i contaminació en grans ciutats: anàlisis i solucions’, conclouen, aplicant criteris tècnics, que el peatge urbà és l’única solució “eficaç i eficient” per reduir el trànsit a la ciutat. Un altre estudi presentat el febrer passat xifra en un 20,57% la reducció del trànsit d’accés a la capital catalana si s’apliqués la taxa. La investigació de la consultora Idencity preveu que l’ús del transport públic creixeria 5,6 punts percentuals i les emissions baixarien un 9,2% (òxids de nitrogen, PM10) i un 11,46% (concentració de micropartícules, NOx). 

Colau, no obstant, si es dona el cas de plantejar la mesura perquè amb la ZBE no n’hi ha prou, es pot trobar amb l’enemic a casa, ja que durant els mesos previs a les eleccions municipals, el seu actual company de govern es va mostrar contrari a la iniciativa. Jaume Collboni, ara primer tinent d’alcalde, apostava per convertir Barcelona en referent de la sostenibilitat, però es mostrava categòricament en contra del peatge urbà. L’àrea de medi ambient, per fortuna per als plans de l’alcaldessa i tot i que la regidora de Mobilitat és la socialista Rosa Alarcón, ha caigut del costat de Barcelona en Comú sota la supervisió de la tinent d’alcalde Janet Sanz, que aquest mateix dijous ha tornat a confirmar el "compromís de l’ajuntament amb el peatge". La regidora ha recordat que les competències en matèria mediambiental són estatals i ha demanat al Govern central que legisli perquè els consistoris puguin incorporar aquest nou impost a la circulació en els seus municipis. 

Tot i que Barcelona insisteix a limitar l’activitat del port i l’aeroport, l’aviació i la navegació suposen només el 26% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle de la Unió Europea. El preocupant és el 72% de contaminació que generen cotxes, autobusos, furgonetes i camions. L’Agència Europea de Medi Ambient, que depèn de la UE, ho té clar: "De moment no s’aprecia una inversió d’aquesta tendència, cosa que converteix al sector del transport en un obstacle important per complir els objectius en matèria de protecció del clima".

Més de 50 anys sobre la taula

El debat sobre els peatges urbans es va fer de manera simultània als EUA i Europa. La primera referència europea és l’Informe Smed de l’any 1964 sobre ‘Peatges urbans: possibilitats tècniques i econòmiques’. La majoria de les seves conclusions són encara vigents. 

LONDRES (2003). Tot i que no va ser la pionera, Londres, per la seva mida, per la seva elevada població i pel seu paper de potència econòmica, va marcar el camí de moltes altres grans urbs del planeta. La ‘congestion charge’ (21 quilòmetres quadrats) es va posar en funcionament el 2003 amb l’alcalde Ken Livingstone al capdavant, que va haver de fer front a una dura oposició social i política. El primer dia, el trànsit ja es va reduir un 25%. Tres anys després, la mitjana era del 15%, mentre que el nivell de congestió havia baixat un 30%. La mesura no va arribar sola: el dia de l’estrena es van desplegar 300 autobusos més pel centre.  

 SINGAPUR (1975). La populosa ciutat estat asiàtica va ser la primera a atrevir-se amb un peatge urbà. En el seu cas, no obstant, va pesar molt més la necessitat de reduir el trànsit que la inquietud pel clima. Tres anys abans, de fet, el govern ja havia afegit una important taxa a la possessió d’automòbils. La primera ciutat europea a cobrar per circular va ser Bergen (Noruega), el 1986, que, curiosament, va decidir invertir tot el que s’aconseguís amb el peatge en la construcció de carreteres. El van seguir altres urbs noruegues, i amb els anys s’hi van sumar ciutats com Milà, Oslo, Estocolm, Roma o Göteborg.